Dopo aver definito e dominato il segmento delle naked di media cilindrata con la Hornet, Honda non ha più veramente saputo rinnovare la magia delle sue quattro cilindri 600/650, proponendo modelli meno carismatici che hanno dovuto fronteggiare il successo delle arrembanti twin e triple.

Non che le CB di media cilindrata siano rimaste ferme: il telaio monotrave è diventato doppio trave, è arrivato il motore di derivazione CBR-RR che è poi cresciuto un po’ di cilindrata alla ricerca di più coppia, ma sempre rimanendo orgogliosamente ai quattro cilindri. Quello che sembrava però mancare era una chiara visione di come declinare questo oggetto, che dopo l’irripetibile e multiforme successo della Hornet aveva imboccato senza troppa convinzione il filone streetfighter In tutto questo va detto che la CB650F esce di scena in modo onorevole, piazzandosi nella Top20 delle vendite in Italia 2018 e conquistando il podio di categoria, dietro alle Yamaha MT-07 e Kawasaki Z650, sopravanzando alcune rinomate rivali. 

Stile italiano

Con la CB650R, nata da una proposta partorita dal Centro Stile Honda di Roma, si volta decisamente pagina e si apre un nuovo capitolo. Era infatti con questo motore che il prototipo CB4 aveva debuttato a Eicma 2015; anche se nel lancio sul mercato la CB650R è stata poi preceduta dalle CB1000R, CB125R e CB300R, e paradossalmente arriva ora ultima a completare la famiglia.

Ma la CB650R è importante non solo per questioni anagrafiche. Lo è perché incarna in modo evidente una nuova direzione di Honda, che dopo aver cercato di contrastare gli anni magri della crisi con un’infilata di modelli anche tecnologici, ma sempre ultra-razionali in termini di costruzione (leggi contenimento dei costi) e anche di stile, si lascia finalmente andare alla ricerca di un po’ di emozione in più.

Prendiamo la vecchia forcella Showa SDBV tradizionale: non andava male, ma lascia il posto a una pregiata Showa SFF a steli rovesciati da 41 mm, con funzioni separate (uno gestisce la parte elastica e l’altro lo smorzamento). Quanto davvero serva nell’uso reale importa poco: la moto nel complesso ne guadagna molto. E serviranno le nuove pinze Nissin radiali montate al posto di quelle assiali? Forse no, ma l’avantreno ora ha tutto un altro colpo d’occhio. Tutta la moto è stata insomma pensata, disegnata e costruita per essere più appagante. Anche dove non ci sono vere differenze tecniche, come nel disegno del telaietto posteriore (ora più alto e compatto), nella finitura in bronzo dei coperchi motore o nel profluvio di pannelli in alluminio satinato, la CB650R fa un nettissimo passo avanti. Anche perché il tutto è al servizio di un’idea di design forse non nuovissima, ma realizzata in modo esemplare: una cafe racer moderna, sospesa tra passato e futuro.

Dal passato vengono i quattro collettori di scarico paralleli come sulle CB degli anni Settanta, l’idea di ridurre la moto a un fanale tondo, un serbatoio e una sella; dal futuro arrivano la forma ultra-compatta e trapezoidale della sagoma della moto, la realizzazione full-led del faro, il disegno minimalista del pannello LCD e una lunga serie di altri dettagli. In mezzo c’è lei, l’unica quattro cilindri di questa categoria, che torna finalmente a dare una forte impronta al mondo CB.

Oltre a dotazioni e finiture, ci sono stati numerosi sviluppi dal punto di vista tecnico. La nuova forcella e le nuove piastre (ora in alluminio) hanno portato a rivedere la parte anteriore del telaio, che ora ha le travi forgiate e non stampate, e i supporti motore stati riposizionati. Le piastre laterali che sorreggono il perno forcellone sono in due pezzi e meno rigide per migliorare il feedback del posteriore, dove opera sempre un mono senza leveraggi, molto inclinato. I cerchi sono diventati più leggeri, e in generale sono stati tolti 6 kg: da 208 a 202 kg con il pieno di benzina.

Anche il motore ha subito qualche ritocco. Guadagna il 5% di potenza in più (70 kW) e 1.000 giri in alto; tutto il tuning (assi a camme, pistone, candele all’iridio, condotti di aspirazione e scarico) è mirato a migliorarne la propensione a girare alto, dai 7.000 giri in su; sotto i coperchi ai lati del serbatoio c’è ora una doppia presa aria, al posto della singola centrale precedente, che migliora l’alimentazione; lo scarico è più inclinato verso l’alto, il controllo di trazione HTSC (monolivello) è stato rivisto e la nuova frizione anti-saltellamento è più morbida, come pure il cambio rivisto negli innesti. Per chi avesse solo la patente A2, è disponibile anche in versione da 35 kW ripotenziabile.

La prova

Abbiamo potuto guidare la nuova CB650R sulle movimentate ma impeccabili strade dell’entroterra di Almeria, nel sud della Spagna. Il nuovo manubrio biconico è più basso e avanzato, mentre le pedane sono leggermente più alte e arretrate. La posizione di guida che ne deriva è sportiva ma con moderazione, e non risulta affaticante nemmeno sulle lunghe percorrenze; solo l’angolo delle ginocchia resta piuttosto accentuato per i più alti di statura. La CB650R non è strettissima tra le gambe, ma serbatoio e fiancatine sono molto ben raccordati, la sella è compatta e la sensazione è comunque quella di una moto snella.

Lo spostamento della chiave di contatto davanti al serbatoio ha permesso di compattare molto il cruscotto, avvicinando ulteriormente il gruppo faro al manubrio. Il pannello LCD lungo e sottile è piacevole e chiaro nelle informazioni, ma quelle secondarie risultano poco visibili in pieno sole. Peccato anche per i pulsanti di comando ancora posizionati sul basso del cruscotto e non al manubrio, una soluzione poco pratica oltre che poco moderna.

Come da tradizione Honda, la moto è comunque accogliente e intuitiva fin dal primo contatto. I quattro cilindri da 162 cc l’uno si animano in un attimo e con un timbro piacevole, sia di scarico che di aspirazione. La regolarità del quattro in linea resta da riferimento, con la capacità di scendere sotto i 2.000 giri anche in quinta e sesta marcia; ovviamente non si può poi pretendere una spinta corposa, che si ottiene soprattutto dai 4.000 ai 6.000 giri mentre oltre i 7.000 arriva lo slancio deciso che permette di guidare anche sportivamente la CB650R: che continua a restare facile e intuitiva, grazie in particolare all’ottimo amalgama tra motore, cambio e frizione e all’ottima ciclistica, con la Showa SFF che trasmette grande fiducia.

Poi certo: nonostante l’accento posto sul carattere sportivo, questo è un motore che non ha il ride-by-wire, la configurazione “big bang”, gli iniettori dentro la testa e tutte le diavolerie che hanno trasformato le naked di oggi in piccole catapulte. È un motore in un certo senso “vecchio stile”, piacevole sempre e vigoroso quando serve ma privo della reattività dei moderni twin o dei (più costosi) triple, che fuori dalle curve proiettano in avanti con molta più decisione anche senza doverli tenere su di giri. Ma l’altro lato della medaglia è appunto che la guida resta meno impegnativa, sia che si voglia tenere una marcia in meno per avere maggior prontezza sia che si voglia tenere una marcia in più alla ricerca di scorrevolezza.

Del resto la CB650R è una moto che, pur promettendo e non disdegnando certo la guida sportiva, resta perfetta per muoversi in città (magari d’inverno, dove aiutano optional come le manopole riscaldate) o su una bella strada guidata, divertendosi ma senza cercare il tempone. E per questi impieghi il quattro cilindri resta un motore piacevole, con un sound unico e una dolcezza inarrivabile. Anche il quickshift (altro optional, a 216 euro) sembra tarato in quest’ottica: dolcissimo ai bassi e medi giri, risulta invece un po’ lento quando si guida spingendo forte.

Conclusioni e il prezzo

La forza di questa Honda sembra stare proprio nell’unicità della sua ricetta, costruita attorno al motore a quattro cilindri ma finalmente più “emozionale”. Il prezzo è pure interessante: 7.990 euro, con dotazioni che poche rivali (specie giapponesi) possono vantare.