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Triumph Scrambler 1200: nuovi orizzonti

Alessandro Codognesi il 20/12/2018 in Anteprime
Triumph Scrambler 1200: nuovi orizzonti
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Abbiamo provato la nuova maxi scrambler inglese. Una moto che esplora un nuovo segmento di mercato: quello delle classiche capaci di affrontare sul serio qualunque genere di percorso. Disponibile in due versioni XC, più stradale, e XE, quella più off-road

Il fenomeno delle classiche si è diffuso a macchia d’olio negli ultimi anni, portando nuova linfa vitale al settore moto. Oggi sono una realtà concreta, che vende bene nei concessionari e che si struttura ogni giorno di più. Ci sono le cafe racer, le custom e tante altre tipologie . Oggi però Triumph prova a spingersi ancora oltre e presenta una moto che pesca da due mondi molto di tendenza: le classiche e le enduro . La nuova nata si chiama Scrambler 1200 ed è disponibile in due versioni (XC , più stradale, e XE , più offroad).

Tecnologia ben nascosta

Un’operazione, questa, con cui Triumph intende riconquistare lo scettro di regina delle classiche, dopo essere stata insidiata da diversi competitor. E non lasciatevi ingannare: sotto le sue forme nostalgiche si nasconde tanta tecnologia all’ultimo grido. Il motore è il bicilindrico denominato Hi-Torque da 1.200 cc con fasatura a 270° già visto su diversi modelli (Bobber , Bonneville T120 , Speedmaster ) e che in questo caso è in grado di erogare 90 CV a 7.400 giri e 110 Nm. Lavora abbinato a un acceleratore Ride By Wire multimappa (Road, Rain, Off-Road, Sport e Rider), assistito dal Traction Control e dal cruise control. Tutto si comanda dalla strumentazione TFT a colori , che può anche connettersi allo smartphone via Bluetooth e fornire un sistema di navigazione “Turn By Turn ” offerto da Google Maps. La ciclistica prevede un telaio a culla in tubi di acciaio (deriva dalla famiglia Bonneville ma è stato lavorato su misura per lei) accoppiato a sospensioni a lunga escursione: forcella Showa da 47 mm completamente regolabile e dietro due ammortizzatori Öhlins con serbatoio di compensazione, realizzati specificamente per questa moto. L’impianto frenante è Brembo: davanti ci sono due dischi da 320 mm lavorati da pinze monoblocco M50. XC le sospensioni lavorano per 200 mm di corsa, mentre lo spirito endurista della XE (che correrà la Baja 1000 nei deserti messicani già nel 2019) ha spinto i tecnici ad allungare la corsa fino a 250 mm, valore superiore a qualunque maxi enduro sul mercato. Una modifica, questa, che ha richiesto anche l’adozione di un forcellone più lungo di 32 mm (ma che rimane pur sempre uno scatolato di alluminio), mentre a migliorare il controllo nella guida in piedi ci pensa il manubrio allargato, da 840 a 905 mm. Naturalmente cambiano tutte le quote: l’interasse cresce di 40 mm (1.530 sull’XC), il peso aumenta di 2 kg (da 205 a 207 kg), il cannotto passa da 25,8° a 26,9° e la sella da 840 a 870 mm.

Doppia anima

Due moto diverse non solo nell’equipaggiamento di serie, quindi, ma anche nella destinazione d’uso. La XE sul piatto mette anche la piattaforma inerziale IMU (che fornisce i dati per il controllo di trazione e l’ABS, che diventa cornering), la modalità di guida Off-Road Pro (controllo di trazione e ABS disabilitati), i paramani con anima in alluminio e le manopole riscaldabili. Per entrambe, i cerchi sono a raggi con pneumatici tubeless in misura 21-17”.

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Triumph Scrambler 1200 XE, quasi una enduro

La prima parte della nostra prova è dedicata alla Scrambler 1200 XE: ecco perché il percorso è composto per l’80% di strade non asfaltate, proprio come avviene per la stragrande maggioranza dei press test delle moderne maxi enduro.

Basta un giro attorno alla moto per intuire la cura e l’attenzione con cui è stata progettata: non ci sono mancanze nelle sue finiture, piuttosto tanti accorgimenti per nascondere la moderna tecnologia. Come il radiatore, che c’è ma non si vede, o gli scarichi che sembrano liberi ma nascondono il catalizzatore. L’ergonomia ricorda le moto da regolarità: il busto rimane eretto, le braccia larghe, con le terga che poggiano su una sella molto morbida.
Ci si trova in un ambiente molto ben realizzato, con leve tutte regolabili e una strumentazione che si consulta con semplicità. Il passeggero è ben accetto, ma chi guida è avvisato: la XE è alta e richiede attenzione nelle manovre da fermo, anche perché c’è molto metallo a ornare la meccanica e il peso è elevato. In aiuto vengono il girovita da modella e la lunga leva offerta dal manubrio. Superato il breve periodo di apprendistato, però, tutto diventa piacevole.

L’equilibrio è il suo forte

Il motore è capace di grandi cose: può stabilizzarsi sotto i 2.000 giri senza un sussulto, ma basta chiedere per godere di una spinta gustosa e progressiva, accompagnata da una colonna sonora molto coinvolgente. Tutto questo nella guida in fuoristrada aiuta, soprattutto chi è alle prime armi o non ha intenzioni bellicose: l’inerzia del bicilindrico trascina nei tratti insidiosi, come le salite fangose, e il dolce comando del gas rassicura il pilota quando si torna ad accelerare. Ma la vera sorpresa arriva dal reparto sospensioni: i tecnici Ohlins e i collaudatori hanno lavorato migliaia di ore per trovare la quadra sull’assetto, riuscendo nell’intento.

La Scrambler 1200 vola sugli ostacoli mantenendo un assetto sempre equilibrato. Le buche non fanno paura e il tampone di fine corsa non si fa sentire. Occhio però all’eccesso di confidenza: complice la sensazione di sicurezza garantita dagli (ottimi) controlli elettronici, è facile lasciarsi prendere la mano, ma la sua massa non trascurabile segue le leggi della fisica e vi riporta rapidamente alla realtà: non è una moto da cross. Meno male che l’impianto frenante è estremamente potente e modulabile, peraltro assistito da un ABS tanto efficace quanto poco invasivo.

 

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Triumph Scrambler 1200 XC anche per l’asfalto

La sorella più stradale , la XC , è identica a vedersi, ma tutto è più in piccolo. Il test ora è su strada asfaltata. Con lei la vita è un po’ più semplice per via dell’ergonomia meno radicale: la sella non è a quote siderali e il manubrio rivolto verso il pilota rassicura i meno esperti. E su asfalto funziona anche meglio: il baricentro più basso e le sospensioni con meno escursione la rendono più equilibrata e naturale nella delicata fase d’ingresso curva, e nelle manovre a bassa velocità non ci si trova mai in imbarazzo. Come la XE, però, adora essere guidata pennellando le traiettorie e senza forzare l’avantreno: il cerchio da 21” non lo consente. Andrebbe diversamente (meglio) con un cerchio da 19”? Forse sì, forse no: noi lo avremmo provato volentieri, soprattutto sulla più stradale XC.

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Prezzi e giudizio finale

Capitolo prezzi: la XC parte da 14.500 f.c. mentre per la XE servono 1.000 euro in più. E la nostra ultima considerazione riguarda proprio i prezzi delle Triumph Scrambler 1200, non bassi in senso assoluto ma giustificati da una ineccepibile qualità, che si può toccare con mano seguendo le bellissime forme di queste nuove classic.

 

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