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BMW F 750 GS: compagna fedele

Alessandro Codognesi il 09/03/2018 in Anteprime

La nuova crossover di Monaco può essere un'ideale prima moto, proprio come la sua antenata, e ora soddisfa anche chi ha finito con il foglio rosa

BMW F 750 GS: compagna fedele
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La BMW F 700 GS è sempre stata un’ottima moto: sella bassa, bicilindrico educato, massa contenuta, insomma una gustosa ricetta con ingredienti semplici e invitanti. Era però giunto il tempo di insaporire un po’ il piatto e la Casa tedesca non si è tirata indietro: la nuova F 750 GS è ancora più gradevole, anche perché è cambiato il concetto alla base; non è solo più fresca e profumata: è una moto meglio equipaggiata e più a suo agio nella guida spigliata.

Cosa cambia dalla BMW F 850 GS

Di fatto questa crossover condivide moltissimo con la sorella maggiore, la F 850 GS, a cominciare proprio dalla meccanica. Il bicilindrico è tutto nuovo ma pur sempre parallelo: 853 cc, 4 valvole per cilindro, 4,1 litri/100 km (nel ciclo medio WMTC); eroga 77 cv a 7.500 giri e 83 Nm. È disponibile anche in versione depotenziata, per i possessori di patente A2.
È cambiata tanto, anche dentro: l’angolo fra le manovelle è ora di 90° (in passato era 0°) e l’ordine di scoppio è adesso 270/450°, in linea con i twin più moderni (in passato era 360°).

Il telaio è una struttura altrettanto inedita: via i vecchi tubi, ora c’è una struttura perimetrale in acciaio che lavora con un nuovo forcellone in alluminio. Il risultato sono quote ciclistiche più stabili e aperte: 27° l’inclinazione del cannotto, 1.559 mm l’interasse. Cresce però anche il peso: 224 kg in ordine di marcia. Le sospensioni di serie non sono particolarmente raffinate (la forcella è a steli tradizionali) ma volendo si può scegliere di montare il Dynamic ESA, che regola l’idraulica (solo del mono) istante per istante in base alle condizioni di guida. I cerchi hanno la stessa misura di prima: 19-17”, una modifica importante invece riguarda il serbatoio, non più nel codone della moto ma ora montato in posizione tradizionale.

Il pacchetto elettronico della versione standard è semplice ma può diventare molto completo facendosi tentare dalla corposa lista di optional: di serie ci sono due modalità di guida, Rain e Road, che prevedono diverse tarature di ASC (Automatic Stability Control), erogazione del motore e ABS. La dotazione si può implementare con il pacchetto Dynamic (optional a 750 euro) che trasforma l’ASC in DTC e l’ABS in ABS Pro. Per chi non è pratico, significa che entrambi sfruttano i dati della piattaforma inerziale a garanzia di un intervento preciso e puntuale. Il pacchetto Dynamic prevede anche due ulteriori modalità di guida, Dynamic ed Enduro (o addirittura Enduro Pro), cambio elettroassistito e la luce di arresto dinamica.

La lista degli accessori è completissima, ne segnaliamo alcuni: la fanaleria full led, l’avviamento Keyless Ride, le borse e i relativi agganci, l’Intelligent Emergency Call (effettua chiamate d’emergenza in automatico in caso di caduta) e l’inedita strumentazione TFT a colori da 6,5” in grado d’interfacciarsi con lo smartphone via Bluetooth. Attenzione però: il conto può andare ben oltre i 9.950 euro che BMW richiede per la versione base. Tre le colorazioni disponibili: bianco, giallo metallizzato o verdone.

La prova

La nuova F 750 GS è una moto migliore del modello che sostituisce e lo è, innanzitutto, nella presenza scenica. Le dimensioni sono cresciute al pari del peso, ma il risultato è che ora si è al cospetto di una crossover vera, ben proporzionata; ci sono i fari full led che profumano di tecnologia (ma sono opzionali), una bella strumentazione a colori tanto facile da utilizzare quanto luminosa e chiara, anche sotto i raggi del sole (ma purtroppo anch’essa è a pagamento). Si sale in sella, vicina al suolo (815 mm, ma c’è anche la versione più bassa, da 790 mm e quella alta, da 830 mm), ed è tutto lì, a portata di qualunque mano. Impossibile trovarsi a disagio perché il peso c’è ma non è troppo e la posizione in sella ispira fiducia. Il manubrio corre incontro al pilota, le pedane sono centrali, quasi avanzate, e la sella scavata permette di sentirsi ben inseriti nel corpo macchina. Le plastiche non stupiscono per qualità costruttiva, ma sono accoppiate bene.

Avviate il motore e stupitevi: il nuovo bicilindrico ha la voce roca e pulsante, nulla a che vedere con il vecchio ronzio sommesso e un po’ anonimo. Quasi un bicilindrico a V? Sì, possiamo dirlo, come possiamo dire che la nuova 750 è facile dal primo metro: molli la frizione e parte, senza sorprese. Non serve nemmeno accelerare… Il manubrio, poi, gira e gira ancora, e si riesce a far manovra in un fazzoletto.

Certo, tutto questo (o quasi) si poteva dire anche della sua antenata che, tuttavia, non aveva un bicilindrico così vispo, sempre fluido e lineare ma caratterizzato da un’erogazione ben più pepata. Inoltre non strappa, vibra poco (solo agli alti) e convince già a partire dai più bassi regimi. La lancetta del contagiri sale con costanza per poi accelerare oltre i 5.000, prodigandosi in un allungo niente male.

La sua guida è svelta (come nella precedente versione) ma ben più precisa che non in passato. La forcella è un po’ esile, eppure è ben tarata e non così morbida; affonda progressiva in frenata e solo nelle staccate più decise (per le quali occorre strizzare la leva con forza) cede un po’. Si muove coerente e agile (grazie anche ai pneumatici svelti) ma non nervosa: merito della ruota anteriore da 19”. Pure la stabilità non è male, anche su curvoni molto veloci per una come lei. Peccato per qualche dettaglio come il plexi che offre pochissima protezione e non è regolabile e il cambio elettro assistito, duro negli innesti (sia a salire che a scendere).



Dati tecnici dichiarati


Motore
2 cilindri in linea, 853cc, alesaggio x corsa 84 x 77 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 12,7:1,
distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
iniezione elettronica con corpi farfallati full RbW da 48 mm,
lubrificazione a carter secco

Trasmissione
finale a catena; frizione multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento e comando meccanico; cambio a 6 rapporti

Controlli elettronici gestibili dal pilota
2 mappe motore; ASC e ABS disinseribili

Ciclistica
telaio a doppio trave d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 104,5 mm;
forcella da 41 mm non regolabile;
forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'estensione idraulica;
escursione 151/177 mm

Freni
ant. 2 dischi da 305 mm, pinze a 2 pistoncini;
post. disco da 265 mm, pinza a singolo pistoncino;
ABS

Pneumatici
ant. 110/80-R19;
post. 150/70-R17

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.255, larghezza 922,
interasse 1.559, altezza sella 815,
serbatoio da 15 lt (ris 3,5), peso in ordine di marcia 224 kg

Prestazioni dichiarate
57 kW (77 CV) a 7.500 giri
83 Nm (8,46 kgm) a 6.000 giri

Colori disponibili
Giallo, bianco, Exclusive

Pregi e difetti


Pregi
Motore
Guida
Difetti
Plex poco protettivo
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