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Ducati Multistrada 1260 S: terzo atto

Alessandro Codognesi il 11/12/2017 in Anteprime

Veloce, facile e confortevole. La crossover bolognese è migliorata sotto tutti i punti di vista. Ecco cosa cambia e come si guida la terza generazione della "Multi"

Ducati Multistrada 1260 S: terzo atto
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La nuova Multistrada 1260 S è migliore in tutto grazie a indovinate modifiche meccaniche. Si guida meglio in senso assoluto, è di facile approccio per una maggiore tipologia di motociclisti e ha smussato i suoi rinomati spigoli.

L’evoluzione di questa moto parte da dentro: i tecnici Ducati sono intervenuti piuttosto in profondità. Il cuore della 1260 è il rinnovato bicilindrico Testastretta DVT (Ducati Variable Timing) ha le termiche che derivano strettamente dalla XDiavel (la cilindrata è identica: 1.262 cc) e la fasatura variabile della distribuzione desmodromica, ma il resto è diverso.

Come ad esempio la posizione della pompa dell’acqua, non più in mezzo ai cilindri ma laterale per via del diverso ingombro del telaio. Nuovi sono l’acceleratore (sempre Ride by Wire), la gestione della centralina, il freno motore (diverso per ogni marcia) e tutto lo scarico. Dati alla mano, ora ci sono 158 CV a 9.750 giri e 129 Nm, di cui l’85% disponibile già a 3.500 giri (i dati sembrano inferiori alla precedente versione ma non è così: dipende dal nuovo sistema di misurazione). 

Modifiche anche al cambio che sulla S di serie è DQS (Ducati Quick Shitf, optional sulla standard) Up & Down, mentre il pacchetto elettronico è stato aggiornato e rivisto ma offre la solita completezza: 4 Riding Mode (Urban, Touring, Sport ed Enduro) che regolano i livelli dei diversi controlli, DTC (Ducati Traction Control, 8 livelli), DWC (Ducati Wheelie Control, 8 livelli), DSS (Ducati Skyhook Suspension, non presenti sulla standard) e ABS Cornering.

Completano la dotazione le luci Led Cornering Lights (DCL, seguono l’interno curva, optional per la standard) e il Vehicle Hold Control (VHC, per le partenze in salita). Tutto si regola con più facilità attraverso la nuova interfaccia della strumentazione TFT a colori, dalla maggiore risoluzione rispetto alla versione precedente.

La ciclistica beneficia di non poche novità. I tecnici sono intervenuti sulle quote per rendere la Multistrada 1260 S più stabile e intuitiva, punto debole della precedente versione. L’hanno fatto attraverso un monobraccio più lungo di 48 mm, un cannotto di sterzo più aperto di 1 grado (ora 25°) e un’avancorsa aumentata di 5 mm. Ne consegue un interasse cresciuto fino a 1.585 mm, ben 56 mm in più del passato.

A livello di sospensioni, la 1260 standard sfrutta una forcella a steli rovesciati Kayaba da 48 mm e un mono Sachs, entrambi completamente regolabili. La versione S sfrutta sospensioni Sachs semi-attive (DSS), che quindi regolano l’idraulica istante per istante in base alle esigenze (e al Riding Mode selezionato). Hanno tutte una corsa di 170 mm.

A livello estetico le modifiche sono misurate: i fianchetti laterali sono più profilati e adesi alla moto, i blocchetti sono più funzionali ed ergonomici e c’è il maniglione posteriore integrato, come nella Multistrada Enduro. I nuovi cerchi in lega leggera con disegno a 5 razze a Y calzano pneumatici Pirelli SCORPION Trail II in misura 120/70-17 e 190/55-17.

La prova

La Ducati Multistrada 1260 convince subito: il manubrio è largo e non troppo alto e la sella, molto scavata, inserisce il pilota nella moto, come in un abitacolo. È curioso: ci si trova per le mani un oggetto piuttosto compatto, anche se da fuori non si direbbe. Il motore si avvia e con lui la bella (e nuova) strumentazione: non ci vuole tanto a capire come regolare gli infiniti settaggi. Rigidezza delle sospensioni, cattiveria del motore, precarico e altezza della moto: le competenze di un ingegnere racchiuse in un unico pulsante. Forte.

Ma lei, la Multistrada 1260 S, vuole essere guidata: lo urla lo scarico, corto ma dal battito cupo e… “desmodromico”: a voi immaginarlo. A chi ha provato (o posseduto) la versione precedente basteranno pochi metri per capire quanto è cambiata, a tutti gli altri arriverà l’impressione di una moto qualitativa, prestazionale e non impegnativa.

Il motore è la chiave di tutto: la nuova unità ha una regolarità di funzionamento esemplare. Ora procedere a gas puntato non è una punizione, ma un piacere. Non strattona, non strappa e vibra poco, anche a regimi solitamente vietati a un bicilindrico. La coppia è molto più muscolosa della versione precedente e viene erogata non brutalmente, ma con gustosa progressione: un pugno di ferro dentro a un guanto di velluto.

La nuova ciclistica corre esattamente nella stessa direzione. Le modifiche hanno reso la Multi una moto facile, intuitiva e che comunica molto con il pilota, utile soprattutto nelle prime manovre a bassa velocità, magari su terreni scoscesi. In modalità Urban il motore è un tenerone, dolce al richiamo del gas, e la ciclistica assorbe con competenza buche e asperità, pur rimanendo sempre un po’ rigida. Ma c’è scritto Ducati sul fianco: è giusto che sia così.

Via dalla città, la Multistrada 1260 S chiama a gran voce (e che voce!) un toboga di curve. Ambiente dove dimostra di che pasta è fatta: Riding Mode Sport e cominciano le danze. Il motore assume i connotati di un pugile atletico. Ai bassi e medi regimi produce molta coppia (anche se non è il più esuberante della categoria), ben calibrata dal comando del gas, per poi esplodere nella zona alta del contagiri. Difficile arrivare a sfruttarla tutta su strada, anche perché oltre una certa soglia si trasforma da pacata gran turismo a sportiva furiosa.

Rispetto al passato ora si gode di più, perché si può tenere la marcia alta anche nello stretto e uscire comunque con slancio. Il motore è circondato da una moto competente: è rigorosa ma comunque agile e il notevole aumento d’interasse l’ha resa solo vagamente più lenta a chiudere la traiettoria. Si procede rapidi, in sicurezza e si prova anche un gran gusto, perché la confidenza che regala l’avantreno è sempre abbondante. L’unico appunto va alla frenata: la potenza c’è ma bisogna strizzare parecchio la leva.

Se fosse un’auto, la Multistrada 1260 S sarebbe una Porsche Panamera: veloce, facile e confortevole. Giusto un paio gli appunti sul taccuino a fine prova: per i più alti la protezione aerodinamica è pochina anche regolando il plexiglass (chi scrive è alto 190 cm) e le valigie laterali hanno un ingombro laterale notevole, arrivando a filo degli specchietti. Ma per il resto, è senza dubbio la migliore Multistrada di sempre.

Il prezzo

Per la 1260 standard ci vogliono 18.270 euro, per la S 20.670 euro (disponibile anche nella versione predisposta per l’airbag Dainese D|Air: 21.430 euro) e 25.270 euro per la Pikes Peak che sul piatto mette una componentistica pregiata (scarico, freni e sospensioni). Prezzi tutti chiavi in mano.

Disponibili diversi pacchetti accessori, tra cui il Touring Pack (1.037 euro), comprendente le valigie laterali, le manopole riscaldabili e il cavalletto centrale.

Dati tecnici dichiarati

Motore
2 cilindri a L, 1.262 cc, alesaggio x corsa 106 x 71,5 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 13:1, distribuzione bialbero in testa desmodromica, 4 valvole per cilindro, doppia candela d'accensione, iniezione elettronica con corpi farfallati Full RbW da 56 mm, lubrificazione a carter umido

Trasmissione
finale a catena (40/15); frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico asservito e antisaltellamento; cambio a 6 rapporti con comando elettronico DQS

Controlli elettronici gestibili dal pilota
4 riding mode; DTC; DWC; DQS; DMS; Cruise control; ABS Cornering; VHC; DSS

Ciclistica
Telaio a traliccio di tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 111 mm; forcella rovesciata da 48 mm tutta regolabile; monobraccio in alluminio e ammortizzatore completamente regolabile; escursione 170/170 mm

Freni
ant. 2 dischi da 330 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini;
post. disco da 265 mm, pinzaa doppio pistoncino; ABS Cornering

Pneumatici
ant. 120/70-R17;
post. 190/55-R17

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.190, larghezza 1.000, interasse 1.585, altezza sella 825-845, serbatoio da 20 lt,
peso in ordine di marcia 235 kg

Prestazioni dichiarate
116,2 kW (158 CV) a 9.500 giri, 129 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri

Colori disponibili
Rosso, bianco, grigio

Pregi e difetti

Pregi
Motore
Guida
Elettronica
Finiture


Difetti
Vibrazioni alti regimi

Ducati Multistrada 1260 S: terzo atto
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  • f0ggy888
    @dr spock e simili - scommetto che se fosse costata 12 mila euro allora sarebbe stata bella, una gran moto cilindrata giusta per lunghi viaggi, comoda ecc. ecc. avrebbe avuto solo pregi.
  • f0ggy888
    dr spock nessuno ti obbliga a prenderla - il mercato offre tante alternative e nessuno ti vieta di viaggiare con altre tipologie di moto e cilindrate..a me sembra la solita storia della volpe e l'uva...ognuno e' libero di comprarsi la moto che vuole in base ai propri gusti,disponibilita' economiche e capacita' di guida.Se ha te non piace e' un conto ma denigrare chi la compra e le qualita' della moto e' solo invidia secondo me.
  • fgiust
    Bellissima e completa ma... - Non metto in dubbio che sia una moto allo stato dell'arte... ma onestamente costo esorbitante, interasse allungato e peso elevato non snaturano il piacere di guida specialmente nel fuoristrada, luogo dove peraltro dovrebbe avventurarsi? Le normative sempre piu' stringenti strozzano parecchio le moto. Ma siamo sicuri che l'aumento di cilindrata sia la risposta corretta per il piacere di guida?
  • Dr. Spock
    Follia... - Se si esclude la solita pattuglia di fanatici danarosi che, pur di farsi notare, spenderebbero qualsiasi cifra per avere l'ultimo modello super trendy di auto-moto-telefonino-bicicletta, a chi puo' servire una moto da quasi 160 cv e dal costo che supera i 20.000 Euro?? Stiamo davvero rasentando la follia! Ma perche' vogliono farci credere che se non hai un veicolo del genere non puoi fare turismo??
  • multimarco
    Pensieri - Spero non abbia perso l'agilita' della vecchia DVT Per i critici ,provatela prima di sparale a 0 cosi' per sport ,se la volete piu' ferma e leggera in catalogo c'e' lo Scrambler 400 nessuno vi obbliga a comprare o spalancare tutto il gas. Per la redazione ,il kit turing costa 1200 ....purtroppo.
  • franna
    Io la penso cosi' - Caspita tante foto e nessuna al posteriore, con quella cifra mi conpro una moto piu' un auto, con i medesimi cavalli, e avanti in giro per le stade italiane, ma dove vogliamo andare, sempre piu' potenti bastaa'a'a'a' ciao per tutti.
  • giuseppe tubi
    Sempre piu' verso l'assurdo. - 1260cc, 158 cv, peso verosimilmente molto superiore a 250 kg: dati tipici di una moto dedicata al tempo libero. La si puo' avere con soli 18.270/25.270 euro, piu' un altro migliaio per una serie di raffinati optional quali il cavalletto centrale. Non c'e' piu' sul grafico della coppia la voragine tra i 4 ed i 6000 giri: con un 1600 si poteva fare ancor meglio: attendiamo fiduciosi la prossima versione

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