Diciamolo senza timori: anche noi, qui in redazione, abbiamo impiegato qualche istante per capire la nuova gamma KTM Adventure. Spariscono delle moto, ne arrivano altre: ora ci sono due 1090 (che prendono il posto della sola 1050) e tre 1290: S (la sportiva), R (quella con la ruota da 21" all’anteriore) e T (in listino fino al 2016 con il nome di 1290 Super Adventure). Le vie di mezzo 1190, un lontano ricordo. I motivi sono molteplici: da una parte c’era il bisogno di semplificare e accorpare dei modelli, dall’altra l’incalzante arrivo dell'Euro4 ha spinto verso l’utilizzo del motore 1290. Confusi? No, dai: a guardare bene, ora nella gamma ce n’è per tutti i gusti. Mancherebbe solo una 800 bicilindrica in linea… Che forse arriverà fra qualche anno.

Per quanto riguarda l’ammiraglia 1290 Super Adventure S, a detta di KTM è la moto definitiva per chi va a caccia di sportive la domenica, ma non ha voglia di stare scomodo. Il motore è il già noto bicilindrico a V di 75° da 1.301 cc, capace di 160 CV a 8.750 giri e 140 Nm a 6.750 giri (108 Nm disponibili già a 2.500 giri). La frizione è sempre multidisco in bagno d’olio asservita e con sistema antisaltellamento PASC.

Un capitolo a parte riguarda l’elettronica di bordo: sono tantissimi i controlli offerti di serie. Il pilota infatti può scegliere tra 4 diversi Riding Mode (Rain, Street, Sport e Offroad) che si occupano di gestire una moltitudine di aspetti: tutti i parametri di risposta del motore, il controllo di trazione MTC, l’idraulica delle sospensioni elettroniche semiattive WP e l’MSC (l’ABS combinata di tipo Cornering, disinseribile e con modalità off-road).

Di serie ci sono poi il cruise control, l’immobilizer elettronico, le manopole riscaldabili, la chiave d’accensione elettronica (basta tenerla in tasca) e il TPMS (Tire Pressure Monitoring System, il monitoraggio della pressione dei pneumatici). Tutti congegni con cui ci si può "giocare" tramite la nuova strumentazione TFT da ben 6,5”, un’anteprima mondiale sviluppata con Bosch. Novità importante è anche il nuovo faro frontale, a Led e dotato di cornering lights.

La ciclistica ricalca lo schema della sua antenata, la 1190: telaio a traliccio in acciaio con 1.560 mm d’interasse, 26° d’inclinazione del cannotto e 120 mm d’avancorsa. Non mancano le pinze freno ad attacco radiale by Brembo e i pneumatici Pirelli Scorpion Trail II montati su cerchi in lega. Modifiche importanti sono state apportate all’ergonomia: la sella, le pedane e il manubrio sono regolabili, mentre il cupolino è migliorato nella protezione e ora è regolabile tramite una comoda ghiera, C’è poi uno scomparto dedicato allo smartphone (con porta USB) e la presa a 12V all’altezza del cannotto di sterzo è inclusa nel conto. E che conto: si parte da 16.950 c.i.m. per 215 kg a secco, cui si va ad aggiungere, eventualmente, il Travel Pack che comprende l’MSR (Motor Slip Regulation), l’HHC (Hill Hold Control), il KTM My Ride (per ricevere chiamate e selezionare la musica dalla strumentazione) e il Quickshifter+ (con funzionamento anche in scalata). Escluse dal pacchetto base anche le valigie laterali che, sulla 1290 S, sono agganciate a un inedito meccanismo basculante, studiato per evitare gli ondeggiamenti alle alte velocità.

Qualche vibrazione agli alti regimi e la sella un po’ alta (comunque regolabile su due posizioni, 860-875 mm): questi sono gli unici appunti che ci sentiamo di fare alla 1290 Super Adventure S. Per dire che, con lei, KTM si è superata. Lo diciamo dopo aver provato di recente tutta la migliore concorrenza. Si è superata perché è riuscita a rendere l’elettronica una parte fondamentale dell’esperienza di andare in moto. Senza elettronica questa moto non sarebbe meno divertente o... più pericolosa: semplicemente, avrebbe poco senso di esistere. Come il lievito nella pizza, è l’ingrediente che non senti sul palato ma che fa la differenza. Non interviene solo quando si esagera o quando lo si richiede tramite i pulsanti. Il cervellone che ha nascosto lì sotto, tra il serbatoio e la sella, lavora di continuo, da quando premete il pulsantino di avviamento, finché non decidete che è l’ora di spegnere la moto. Immagazzina tonnellate di dati ed elabora risposte istantanee per un solo scopo: elevare all’ennesima potenza l’esperienza di guida.

Prendiamo il motore: come fa un bicilindrico così grosso e potente a girare così pulito e fluido a un regime così basso? Merito dell’elettronica. È incredibile quanto piano si possa passeggiare senza accusare qualche pistonata o strattone, eppure è quello che accade. KTM non è mai stata maestra di buone maniere, ma da oggi non è più così. La risposta al gas è burro, il motore non scalcia, la frenata non aggredisce, le sospensioni assorbono anche le buche più profonde dell’asfalto siciliano, dove si è svolto il press test.

E poi c’è l’ergonomia, sempre confortevole e regolabile a seconda delle proprie esigenze. Il manubrio è largo il giusto, il serbatoio anche se capiente, non obbliga a posizioni innaturali, la protezione dall’aria è ottima e il plexiglass è facilmente regolabile agendo sulla nuova ghiera. Difficile trovare di meglio se si vuole affrontare un viaggio senza faticare molto. Ma anche se volete aggredire la strada che porta al bar del passo.

Il grosso bicilindrico passa dallo stato mansueto al toro scatenato nel tempo che ci vuole a pensarlo. Ha una forza brutale, devastante, ma la esprime in maniera progressiva. Non ci sono picchi o buchi nella sua erogazione, solo una spinta costante e possente fino alla soglia del limitatore, attorno ai 10mila giri. E la ciclistica si occupa di trovarvi tutta l’aderenza di cui avete bisogno. Le sospensioni semiattive morbide che in città assorbono i dossi, in un attimo cambiano registro per sostenere al punto giusto in frenata, lasciar scorrere a centro curva e accompagnare in uscita senza scomporre l’assetto. Magia.

C’è poi il controllo di trazione che non taglia la potenza in maniera brusca ma la diluisce a seconda dell’inclinazione, l’MSC che aiuta se si arriva lunghi in curva, ci sono stabilità e agilità assieme. Se si aggiungono anche le borse, alla 1290 non manca davvero nulla. Costa molto, vero, ma nemmeno poi tanto se si considerano la qualità di guida che offre e l'equipaggiamento presente di serie, in molti casi superiore a quello offerto dalla concorrenza diretta.