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Yamaha MT-10, la prova

di Alessandro Codognesi il 10/05/2016 in Anteprime

Se pensate che sia una R1 spogliata della carena... beh, vi sbagliate di grosso. Questa maxi naked, pur derivando dalla sportiva di Casa, ha una spiccata personalità e un carisma tutto suo. In più va dannatamente forte. Omologata Euro4 è in vendita a 13.190 euro c.i.m.

Yamaha MT-10, la prova
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I numeri parlano chiaro: 65.000 moto vendute in 2 anni. La famiglia delle "MT" di ultima generazione è un successo senza mezzi termini. Per sviluppare questo concetto di "brand-nel -brand" Yamaha è partita con l'eclettica MT-09, procedendo poi con le cilindrate inferiori. E dopo l'MT-07 e l'MT-03 è arrivato il momento dell'ammiraglia: si chiama MT-10 ed è un'aggressiva supernaked.

Una moto che ha i numeri per confrontarsi con le più qualificate e cattive concorrenti presenti sul mercato. Stiamo parlando dell'Aprilia Tuono, della BMW S 1000 R, della KTM 1290 Super Duke R. La sua scheda tecnica è eloquente: meccanica di derivazione R1, oltre 160 CV dichiarati e 190 kg a secco. Una maxisportiva senza carene e col manubrio alto quindi? Niente di più falso… l'MT-10 ha una sua forte e spiccata identità!
Basterebbe dire che la Yamaha MT-10 ha di serie il cruise control e la presa 12V per spiegare la sua filosofia. L'obiettivo dei tecnici giapponesi era creare una moto capace di emozionare ma che, grazie a due o tre furbizie, fosse godibile anche con un filo di gas. Il motore (omologato Euro4) deriva dal quattro cilindri "crossplane" della YZF-R1 ma oltre il 40% delle sue componenti sono nuove. Cambiano i condotti di aspirazione e scarico, la testata, l'albero motore (caratterizzato da una massa maggiore), l'impianto di scarico, le bielle (in acciaio, nella R1 sono in titanio), gli alberi a camme, l'iniezione (a un solo iniettore) e l'air-box. Anche la rapportatura finale è diversa, più corta.

La potenza massima dichiarata si ferma a 160 CV a 11.500 giri: questo anche per rinvigorire la curva di coppia ai bassi e medi regimi, là dove si presume sia utilizzata maggiormente questa nuda. L'elettronica è semplificata: via la piattaforma inerziale a 6 assi e il ride-by-wire, mentre il TCS (Traction Control System) per il suo funzionamento sfrutta le ruote foniche dell'ABS. Tre i livelli d'intervento, più la possibilità di esclusione. Le mappe motore (D-Mode) sono tre come sulla MT-09: c'è quella Standard, la più dolce, poi a salire nell'indice di "cattiveria" la A e la B.

La ciclistica è invece parente stretta di quella dell'R1. Telaio e forcellone sono identici, così come l'impianto frenante. Tuttavia, grazie al riposizionamento avanzato delle slitte del tendicatena e alle nuove piastre di sterzo, l'interasse è più contenuto: 1.400 mm. Tra i più corti della categoria. Le sospensioni Kayaba sono del tutto simili a quelle della sportiva carenata ma è stata rivista la taratura.

Ovviamente cambiano radicalmente l'ergonomia e il design, molto più MT "style". La sella ora è posta a quota 825 mm, la strumentazione è condensata in un display LCD (non più TFT); nessun cupolino a protezione di chi guida, elemento però disponibile come optional. Lunga la lista degli accessori: tra i tanti destinati al "turismo" le manopole riscaldabili, il parabrezza maggiorato e le borse laterali morbide che si agganciano al codone senza bisogno di telaietti aggiuntivi. Tra quelli "sportivi" invece si segnalano il quick-shifter, i supporti del cavalletto posteriore, le pedane racing, la piccola componentistica dedicata e le leve ricavate dal pieno.
Diciamolo senza filtri: alle 10 del mattino, l'abbinamento della carena grigia con i cerchi gialli equivale a una sorsata generosa di caffè rovente. Deve piacere. Ma se ti piace, ti dà anche una scossa di adrenalina. Parcheggiata vicino alle nostre MT-10 standard però ce n'è anche una tutta nera (una colorazione senza dubbio azzeccata) in allestimento "touring": borse laterali e cupolino non si limitano a migliorare la funzionalità complessiva, ma rendono questa moto esteticamente meno estrema. Niente male!

L'ergonomia invece mette tutti d'accordo. Il busto è proteso verso l'avantreno, ma non troppo, le pedane sono altine, il manubrio è largo quanto basta. E comunque si è ben inseriti nella moto. Giocare con l'elettronica è facile: due click ed è tutto a posto. La qualità dei materiali è squisitamente giapponese. Solo due cose fanno storcere il naso: il comando della frizione (non regolabile) è un po' lontano, mentre le pedane del passeggero sono troppo vicine al piano di seduta.

Ci dimentichiamo di tutto non appena il quattro cilindri si schiarisce la voce, un borbottio gutturale commovente per chi è sensibile a certe melodie! Non bisogna tuttavia lasciarsi spaventare dai toni aggressivi: bastano un paio di rotonde per capire quanto sia facile giocare con l'MT-10. È curioso, eppure a Iwata sono riusciti a rendere semplice una moto che, sulla carta, non lo era affatto. Sarà l'assetto ben calibrato, la risposta dolce (in modalità STD) del motore, il cambio ravvicinato o, semplicemente, un mix di tutti questi fattori, sta di fatto che questa è una moto amichevole. Ma non temete: basta una sgasata allegra e il motore ritorna ad essere un'unità sportiva a tutti gli effetti.

Ai bassi regimi è educato (meglio evitare la mappa B, troppo irruenta nei chiudi-apri) ma oltre i 3.000 giri inizia a suonare l'heavy metal. E quando i led della strumentazione iniziano ad accendersi in prossimità dei 6.000, giri la spinta che arriva è quella di un cavallo di razza. Chi vuole può anche sbattere contro il limitatore, l'allungo non manca, ma le velocità in ballo a quei regimi sono da arresto, qualunque sia la marcia inserita. Il motore va a braccetto con una ciclistica realmente a punto.
L'agilità tipica di una moto compattissima si abbina a tanta stabilità: una parte del merito va alle sospensioni finemente tarate che lavorano alla grande anche su asfalti rovinati. Strano a dirsi, ma anche la protezione aerodinamica alla fine non è male: chi scrive è alto 1 e 90, eppure solo testa e spalle rimangono alla mercé delle turbolenze. Il piccolo frontale non è lì solo a ornamento…

Un appunto alla frenata: il feeling con la leva al manubrio c'è, ma manca mordente quando la decelerazione è importante.
Grazie ad accorgimenti mirati, insomma, in Yamaha hanno partorito una moto eccentrica, veloce e al tempo stesso polivalente. Una gradita caratteristica rispetto ad alcune concorrenti dall'animo più racing ma decisamente meno pratiche nella quotidianità. In più qui c'è anche il prezzo, 13.190 euro c.i.m, che rispetto a quello delle maxi naked sportive in commercio è piuttosto invitante. Moto totale? Ci siamo quasi…
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  • dajeergas
    Inesattezza - la mappatura del motore B e' quella rain (per la pioggia) e quindi piu' dolce. ma la avete provata la moto si ??
  • Lallicus
    Giapponesi fino nel midollo - Beh, io provai la BMW S1000R e devo dire che sono divertentissime da guidare. Praticamente le sfrutti in tutte le loro caratteristiche sia di potenza che di telaio. E' da sottolineare, al di la' degli esercizi stilistici che quasi tutti, dico "QUASI", rimangono dentro le righe e si accodano a chi l'ha sparata sul mercato per prima e poi ci mettono qualcosa per distinguersi, ma neanche troppo!
  • frullino61
    Questione di gusti - Dire orrenda o bellissima e' solo una questione di gusti. A me, ad esempio, la Tuono non piace gran che ma, apppunto, sono i miei gusti. C'e' chi preferisce il vintage, chi l'ultramoderno, chi il classico. Quello che intelligentemente dice Stego81, invece, e' che si puo' discutere sull'affidabilita': io ho avuto due giapponesi, Honda e Yamaha, e mai un problema. Questo e' un dato certo.
  • Stego81
    Motore diverso??? - Che considerazione e'?C'e' scritto chiaramente che e' derivato dal crossplane dell'R1!!!Ah gia' Yamaha in passato non ha mai riadattato motori come fanno altri!!ma per favore!R1-fazer1000 o r6-fz6 dice qualcosa?? La linea poi e' soggettiva puo' non piacere a tutti come anche la Tuono. Quello su cui non si puo' discutere e' l'affidabilita' che purtroppo sull'italiana e' quel che e'..
  • sgabbiato
    Peccato sia orrenda - Per il motore definire che e' diverso mi sembra un modo per dare un valore aggiunto a qualcosa che e' stato gia' fatto tanti anni fa da altri. Quello che cambia e' per dare piu' coppia meno potenza massima, anche risparmiando, ad esempio i "secondi iniettori" e i diversi condotti di aspirazione. Rimane veramente orrenda... Tuono 1100RR tutta la vita

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