Metti che in casa hai una naked da sparo come la KTM 1290 Super Duke - in giro la chiamano La Bestia - e decidi di agghindarla di componenti categoria "Comfort". Cosa ottieni? Una moto da turismo stradale no limits, capace di filare come un fuso, così come di aggredire un misto di montagna. Questo e molto altro è la nuova KTM 1290 Super Duke GT, altro tassello del puzzle di Mattighofen che, di anno in anno, va espandendosi a macchia d'olio nel mondo delle stradali. E pensare che fino a non molti anni fa dalle fabbriche KTM uscivano solo moto tassellate…

Un occhio distratto potrebbe scambiarla per una sport tourer e non sbaglierebbe poi tanto: corsa delle sospensioni, altezza sella e dimensioni parlano chiaro. Ma spulciando la scheda tecnica si scopre come, in realtà, la KTM 1290 Super Duke GT sia più un'alternativa per chi guarda interessato alle crossover anabolizzate. Parliamo di BMW S 1000 XR e Ducati Multistrada 1200, moto adatte a lunghe percorrenze ma che, a comando, possono scatenare l'inferno tra due curve e un rettilineo.

Il motore della KTM 1290 Super Duke GT è il mostruoso bicilindrico a V da 1.301 cc derivato dalla sorella naked, sempre comandato da un acceleratore Ride by Wire. Per l'occasione i tecnici hanno messo mano a teste e camere di combustione, per renderlo più trattabile: ora offre 173 CV, 144 Nm di coppia massima ed è Euro4, grazie anche al nuovo scarico, non troppo alto per fare spazio alle valigie, optional.

Il telaio della KTM 1290 Super Duke GT, invece, è proprio lo stesso della naked 1290 Super Duke, sia nella struttura sia nelle quote ciclistiche. A variare sono il telaietto reggisella, più lungo, e la struttura che regge il gruppo ottico e la strumentazione, non più ancorati allo sterzo.

Le sospensioni sono le semi-attive WP già utilizzate dalla "cugina" crossover 1290 Super Adventure, con una escursione inferiore, e settabili su 3 diverse logiche di funzionamento: Comfort, Street e Sport. Per spiegarle a dovere servirebbe una tesi d'ingegneria meccanica, proviamo a farlo in una riga: nelle prime due modalità l'idraulica di forcella e mono viene tarata istante per istante per mantenere l'asse della moto sempre – o quasi – orizzontale, riducendo al minimo i trasferimenti di carico. In Sport cambia tutto: si ottimizza il grip delle gomme, quindi la forcella affonda in frenata e il mono si comprime in accelerazione.

Parlando di elettronica, ci sono tre Riding Mode (Sport, Street e Rain) che regolano di conseguenza il motore, il controllo di trazione, il Combined ABS (disinseribile e con la funzione Supermoto che lo disattiva solo al posteriore) e l'MSC Bosch, il rinomato ABS Cornering. Di serie ci sono anche il quick shifter e il cruise control, mentre optional sono l'MSR (Motor Slip Regulation, che regola il freno motore elettronicamente) e l'Hill Hold Control, l'aiuto alle partenze in salita che frena la moto.

E se ancora non basta, c'è un cupolino, regolabile a mano su 8 posizioni, le manopole riscaldabili, le cornering lights incastonate nella carena (idea mutuata dalla Super Adventure), il serbatoio maggiorato a 23 litri, una nuova coda puntuta dotata di svasi per le eventuali borse laterali rigide e il sistema di controllo della pressione dei pneumatici.

Il conto, com'è da immaginarsi, è impegnativo: 18.470 euro c.i.m. Chissà se penseranno a una versione "basic" sulla falsariga della 1050 Adventure?

Nel giro di pochi anni KTM è passata dall'essere il marchio degli impallinati, tutta sostanza e prestazioni, a una delle Case più tecnologiche al mondo. Ricordate la KTM 990 Super Duke del 2009? Aveva le leve di freno e frizione diverse, connettori a vista sparsi qua e là, niente ABS, finiture minimal stile off-road.

Questa nuova KTM 1290 Super Duke GT non è un gradino sopra, appartiene a un'altra galassia. C'è qualità nei materiali scelti, ogni manopola o leva di regolazione è studiata per essere funzionale, nulla è raffazzonato. Solo il parabrezza è un po' rigido da azionare: per passare da una posizione all'altra, bisogna spingere con decisione. Le borse sono intelligenti, perché sfruttano bene lo spazio che offrono (ci sta un casco integrale) e si sganciano con facilità.

Seduti si sta comodi ma protesi in avanti, le braccia incurvate sull'avantreno. La sella è altina (835 mm) e non particolarmente morbida. In ottica viaggi non esitate: sella Power Parts, più imbottita, e non se ne parla più.

I primi minuti si passano giocando con l'elettronica di bordo: assetto, motore, ABS, tutto si regola con semplicità. Poi si innesta la prima, frizione e cambio morbidi, e si parte senza strappi. Ed è forse questo l'aspetto più incredibile della KTM 1290 Super Duke GT: la capacità di trottare tra le rotonde di un paesino senza sentirsi fuori luogo. Il motore sonnecchia (ma non dorme, il rumore profondo lo ricorda), il quick shifter è dolce nell'inserire le marce anche a bassa andatura, la protezione dall'aria non è male (ai più alti rimangono fuori testa e spalle) e le sospensioni elettroniche offrono un assetto sempre di qualità, anche su asfalti tappezzati di buche.

Ma non fatevi ingannare, basta stuzzicarla e la GT si scatena. Il motore ha un qualcosa di primitivo nella sua forza: per quanto lo si sprema, al bicilindrico rimane sempre qualche chilogrammetro di coppia di riserva che, se ve la sentite, aumenta ulteriormente l'accelerazione. Difficile riuscire a superare la soglia degli 8.000 giri in strada, se lo fate è a vostro rischio e pericolo. Poi però ci sono le curve, ma la 1290 Super Duke GT non le teme: le divora.

La frenata è da moto pronto-pista, potente e modulabile al millimetro, e se si arriva lunghi si può anche rischiare una pinzata decisa in piega: a metterci una pezza su possibili perdite d'aderenza c'è l'ABS Cornering, che agisce anche a moto inclinata.
Se siete in vena, settate tutto in Sport: la moto si muove quanto deve ma non barcolla, mentre il motore urla a tutto volume la sua rabbia. Guidata così è realmente spaventosa. L'agilità è da riferimento nei cambi di direzione, ma una volta in piega va detto che la massa in più rispetto alla sorella naked si sente (228 kg in ordine di marcia): va usata un po' più di forza per chiudere le curve.

Difficile trovarle un difetto. È un capolavoro d'ingegneria, un concentrato di prestazioni confezionate in un pacchetto incredibilmente alla portata di molti polsi, grazie a un'elettronica esagerata. Ma non fate l'errore di sottovalutarla, se lasciata "libera" diventa impegnativa.

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