La nuova Ducati 1299 Panigale è un mostro di bellezza e di efficacia. Sono 205 i CV dichiarati per il suo bicilindrico desmo, 166,5 i kg a secco. Roba da Superbike. Eppure ha targa e frecce per circolare su strada. Ma come si è arrivati a tanto? Questa volta niente trattati di ingegneria; solo un semplice vademecum in cinque punti per scoprire questa bomba da 300 km/h.

Primo. La 1299 Panigale è bellissima! Tra le sportive è unica: miscela classe, eleganza, aggressività, leggerezza come nesun’altra race replica sa fare. E questa versione 2015 amplifica ancor di più quella magnificenza che già era caratteristica della versione precedente: tra le piccole differenze troviamo il plexiglass più alto, il frontale ampliato lateralmente e dotato di prese d’aria più grandi, gli specchi retrovisori meno invadenti, l’inedito codino in due parti e la pancia destra della carena rivista per far spazio ai collettori di scarico di maggior diametro.


Secondo. Il motore è una bomba, il più potente bicilindrico mai visto in circolazione. Per arrivare ai 205 CV dichiarati e ai 14,7 kgm di coppia la cilindrata è salita fino a 1.285 cc, questo grazie a nuovi pistoni di ben 116 mm di diametro (contro i precedenti 112). Inediti anche i segmenti, le bielle e l’albero motore. Rimangono i corpi farfallati ellittici per l’alimentazione a iniezione elettronica e i due iniettori per cilindro. Inedito l’impianto di scarico caratterizzato da collettori di diametro maggiorato. Il vantaggio maggiore di tutte queste modifiche riguarda la coppia ai medi: tra i 5000 e gli 8000 giri la Ducati dichiara un guadagno medio dell’ordine del 15%.


Terzo. E la ciclistica? In ducati hanno fatto qualche lieve ma importante ritocco alle quote ciclistiche sfruttando l’esperienza maturata nel Mondiale Superbike. Due gli interventi: l’angolo di sterzo è passato da 24,5° a 24°, questo per migliorare la capacità di chiudere la traiettoria in curva. In secondo luogo il perno del forcellone è stato abbassato di 4 mm; qui l’obiettivo era aumentare la trazione in uscita di curva e ottimizzare l’effetto del “tiro catena” in accelerazione.


Quarto. Siamo all’elettronica. Tutto ciò che di buono era stato fatto con la 1199 rimane ma viene ulteriormente raffinato: stiamo parlando del Ride by Wire, dei Riding Mode (Wet, Sport e Race), del Traction Control, della gestione del freno motore elettronico e dell’acquisizione dati. Con la 1299 vengono però introdotti altri sistemi di controllo, quali il Ducati Wheelie Control (il sistema anti impennata) e il Cornering ABS, quest'ultimo sviluppato in collaborazione con la Bosch che ha fornito la piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit), unità che dialoga costantemente con la centralina del controllo veicolo comunicando la posizione della moto e le accelerazione cui è sottoposta. Questa centralina – in base a queste informazioni - gestisce la coppia del motore in presenza di un’impennata (in base al livello di intervento deciso dal pilota che può scegliere attraverso le impostazioni su un range tra 1 e 8) riportando la moto in assetto neutro. Al contrario, la centralina dell'ABS - sempre dialogando con l'IMU - gestisce la potenza frenante in staccata in funzione dell’angolo di piega e dello slittamento dei pneumatici, frangente in cui un ABS tradizionale perde di efficacia.

Altra novità della 1299 Panigale è il Ducati Quick Shift che permette di escludere l’uso della frizione sia in inserimento di marcia sia in scalata.


Quinto. Elettronica parte seconda… ma non solo. La 1299 Panigale S esce di serie con i fari anteriori a led, con i cerchi Marchesini forgiati e con il doppio pulsante sul blocchetto elettrico sinistro che permette di gestire l’elettronica durante la guida. Ma la vera prelibatezza della “S” sono le sospensioni “elettroniche” Ohlins Smart EC Suspension che possono operate in maniera tradizionale, quindi con tarature idrauliche “fisse” preimpostate dal cruscotto prima della partenza, oppure “dinamicamente”. In base allo stile di guida e alle sollecitazioni cui sono sottoposte, il mono e la forcella cambiano continuamente il freno idraulico in compressione e in estensione per garantire sempre l’assetto ottimale. Questo comportamento può essere condizionato dal pilota che può scegliere una tendenza più soft oppure più hard: questa scelta può essere fatta su un range di 5 step, sempre entrando nei parametri di configurazione del cruscotto.

Ma alla fine… come va questa Ducati 1299 Panigale S?

Il test che si è svolto sulla pista di Portimao ha confermato che siamo davanti a una vera bomba su due ruote. Una moto da strada “pronto gara” che si fa dare del Lei non tanto per problemi o imperfezioni, quanto per l’efficacia globale e la sua velocità. Insomma, con la 1299 Panigale si può andare fortissimo ma questo significa anche un impegno psicofisico notevole; insomma, come se si stesse guidando una vera SBK. Certo, se si passeggia non ci sono problemi, ma vi sfidiamo a resistere alla tentazione di farlo una volta in sella…

La prima caratteristica che emerge è la coppia del motore: se con la 1199 si avvertiva il repentino incremento di coppia ai medi, che per certi versi infastidiva e obbligava a ricorrere al cambio con oculatezza, ora il desmo della 1299 è un concentrato di forza bruta a tutti i regimi, che tira fuori dalle curve con una efficacia senza pari. A differenza di quello che accadeva con la 1199, non importa molto il regime o la marcia inserita, basta spalancare e arriva un calcio nel sedere che esalta e quasi strappa il manubrio dalle mani.

Il rettilineo viene digerito in un lampo, con l’avantreno che a ogni sussulto dell’asfalto vorrebbe decollare. Per fortuna che i controlli elettronici sfiorano la perfezione: il traction control, nella modalità meno invasiva, permette lo slittamento della gomma posteriore gestendo la performance in maniera eccellente. Basta solo avere il coraggio di tenere aperto… più facile a dirsi che a farsi. Poi c’è l’anti impennata, anch’esso importante ed estremamente utile sui saliscendi di Portimao: senza avremmo faticato il doppio, questo è certo.

La ciclistica, seppur solo ritoccata, ha fatto un altro passo in avanti: le piccole modifiche hanno permesso di raggiungere il top, con la Panigale che ora è più stabile sul veloce e regala maggior feeling alle massime inclinazioni. L’agilità rimane al top, com’era con la versione precedente.

Davvero eccezionale il comportamento delle sospensioni semiattive: passando da Sport a Race si avverte in maniera sensibile la diversa risposta delle sospensioni. Con il riding mode più sportivo la moto diventa una lama da gestire tra le curve della pista portoghese, sempre ferma e stabile in ogni condizione, sempre prevedibile anche quando i pneumatici inevitabilmente mollano… e il bello è che il feeling non viene mai meno, una caratteristica non scontata quando la risposta delle sospensioni cambia di metro in metro.

Il resto è godimento puro: del cambio assistito (specie in scalata) non si farebbe più a meno, tanto è dolce e preciso negli innesti. I freni eccezionali quanto a potenza e modulabilità: l’ABS, poi, sembra addirittura disinserito tanto è discreto e perfettamente tarato. Solo una volta abbiamo avvertito il suo intervento, ma eravamo arrivati lunghi al tornantino.

La nuova Ducati 1299 Panigale sarà in vendita a 20.990 euro f.c., nella versione S a 25.740 euro f.c.