L'originalità a tutti i costi non sempre paga e così, dopo aver capito che l'aspetto postmoderno troppo simile alla vecchia 650 non rendeva merito alle doti di grande viaggiatrice della Versys 1000, in Kawasaki sono corsi ai ripari e l'hanno ora dotata di linee da vera sport-tourer, meno ardite ma assai più equilibrate.

Il risultato è che si sale in sella alla Versys più volentieri, a dispetto della pioggia torrenziale che ci accoglie il giorno della presentazione in Sicilia. E che se non altro ci dà modo di sperimentare subito le doti migliori della quattro cilindri di Akashi: il bilanciamento, la dolcezza dell'erogazione e la prottetività. Oggetto di interventi simili alla 650, la 1000 beneficia moltissimo della nuova estetica, visto che la precedente non era particolarmente aggraziata. In questo caso invece il risultato è decisamente riuscito: oltre che per la “bocca” più larga, si differenzia dalla 650 per il maggior impiego di superfici sovrapposte, molto gradevoli da vedere; ottima anche la qualità di plastiche, verniciature e assemblaggi.

Il quattro cilindri Kawasaki, per quanto non freschissimo di progetto, è sempre fra i top di categoria e in questa edizione diventa il primo pronto per l'omologazione Euro4. Un obiettivo raggiunto grazie a nuovi cilindri, teste, iniettori a 12 fori e air-box, che hanno anche ridotto dal 5% i consumi e innalzato la potenza da 118 a 120 CV. Anche in questo caso i supporti anteriori diventano in gomma e telaietto e cerchio posteriore sono irrobustiti, mentre arriva una frizione antisaltellamento FCC con asservimento in coppia. Le Pirelli Scorpion Trail lasciano il posto alle nuove Bridgestone Battlax Sport Touring T30, a rimarcare la vocazione ancora più stradale della Versys 1000.

Che è anche decisamente più ricca di elettronica della sorella, potendo contare sul “power mode” che riduce dal 25% la potenza in caso di fondi precari, e del controllo di trazione K-Trac regolabile su 3 liveli, oltre che dell'ABS Bosch 9.1 MP. Questa supervisione agevola anche il lavoro delle sospensioni: davanti abbiamo una nuova forcella rovesciata (non SFF) da 43 mm, con freno ridotto del 30% in estensione e foderi anche in questo caso più lunghi (di 20 mm); al posteriore invece troviamo, al posto del cantilever laterale della 650, un'unità orizzontale controllata da link, la cui molla è stata indurita per sostenere il maggior peso, legato soprattutto al telaietto e al cavalletto centrale, ora di serie. Lato freni, i dischi anteriori crescono da 300 a 310 mm e le pinze, qui a 4 pistoncini, ricevono nuove pastiglie un po' più pronte all'attacco.

Il cruscotto ha solo modifiche grafiche, ma il ponte di comando ha ora un aspetto più moderno e meglio rifinito, grazie al manubrio “fatbar”, di diametro più generoso ma anche più stretto e alto, e al parabrezza regolabile, la cui escursione in altezza cresce da 30 a 75 mm. Anche sulla 1000 i comandi di manopole e faretti led non sono bellissimi da vedere, e anche orientati in modo poco comodo. In caso si opti per le valige, il volume a disposizione raggiunge ora i 103 litri; peccato solo per la mancanza di un vano sul cruscotto, sempre raccomandabile in moto con questa destinazione.

Sulla Versys 1000, le nuove plastiche rendono finalmente giustizia alle sue qualità stradali, più che confermate da questa seconda edizione. La quattro cilindri giapponese è davvero un grande attrezzo da viaggio, principalmente grazie al carattere meraviglioso del suo motore, capace di unire una impeccabile modulabilità e dolcezza a tutti i regimi con una bella grinta in allungo, nonostante la potenza non sia stratosferica. Ma 120 CV su strada sono più che sufficienti, soprattutto se abbinati a un'elasticità eccezionale, che consente di riprendere senza esitazioni da 1.500 giri in tutte le marce e di usare indifferentemente due o tre rapporti in tutte le curve, godendo poi della spinta necessaria. I montaggi elastici hanno anche decisamente ridotto le vibrazioni, prima avvertibili soprattutto al manubrio.

Dotata di una sella ampia e confortevole, la Versys 1000 invoglia davvero a macinare chilometri, rivelandosi sincera e poco affaticante anche in condizioni estreme come quelle in cui si è svolta la prima parte del nostro test. Il 4 in linea Kawasaki, non freschissimo di progetto e non particolarmente compatto, è in compenso perfettamente integrato nel telaio e nella carena e con la sua ampiezza protegge molto bene da vento e pioggia anche la parte inferiore del corpo. Dolcissimo con la mappa “L”, che abbiamo usato sotto il diluvio, non perde trattabilità neppure con la “F”, quando pure manifesta immediatamente una maggiore urgenza nel prendere giri. Va anche detto che il 1000 Kawasaki non è certo una piuma, e insieme con gli interventi apportati per aumentare la capacità di carico determina un peso piuttosto abbondante: 250 i kg dichiarati, peraltro davvero ben distribuiti e poco avvertibili alla guida, se non negli spostamenti da fermo.

Sul guidato la Versys 1000 si comporta come una bella sport tourer: precisa in inserimento (la forcella, sempre tendenzialmente morbida, affonda molto meno di quella della 650) e rigorosa in piega, ha una frenata un po' più viva rispetto alla precedente. Va guidata in modo pulito, ma nonostante la mole è una moto “sana”, che perdona molto e permette di tenere ritmi velocissimi, pur non avendo la reattività di una Ducati Multistrada. Del resto la Versys, nonostante l'aspetto aggressivo e la proverbiale grinta agli alti – quando il timbro del motore si fa più roco e coinvolgente – non è una mangiacurve assatanata. È piuttosto una moto in grado di portare dovunque arrivi un nastro d'asfalto in modo rilassante e sicuro, e tenendo qualunque passo. Rispetto alla 650 ha un'indole ancora più spostata verso la strada, che affronta con grande scioltezza e un grip che non impensierisce mai, nemmeno su asfalto viscido. La sua caratteristica migliore è proprio l'equilibrio generale e il bilanciamento tra motore e ciclistica, che ne fanno una tourer piacevole offerta peraltro a un prezzo ragionevole: si va dai 12.590 chiavi in mano della base ai 13.980 della Tourer+ fino ai 14.580 della Grand Tourer, a cui ora non manca davvero nulla: nemmeno una linea da vera Kawasaki.