Diciamocelo… al giorno d'oggi, per guidare una maxi sportiva, occorre una laurea in ingegneria elettronica. Se infatti fino a qualche tempo fa bastava un cacciavite e una coppia di gomme giuste e qualche nozione su cosa fosse un freno idraulico in compressione ed estensione, adesso le cose stanno diversamente. Uno dei primi documenti che ci hanno consegnato alla presentazione stampa della rinnovata BMW S 1000 RR, l'arma totale per la pista del colosso tedesco, è stato un banale foglio A4 che riportava cinque tabelle, ognuna delle quali illustrava tutti i singoli parametri "elettronici" su cui il pilota può operare prima di entrare in pista o, addirittura, durante l'azione. Il tutto utilizzando i pulsanti dislocati sui blocchetti e la strumentazione come interfaccia grafica. Stiamo parlando di una decina di settaggi, declinati ciascuno in cinque modalità di guida. Roba da mal di testa.

Motore e telaio: cosa cambia?  L'impianto elettronico della nuova bomba BMW è il sofisticato sistema nervoso di una moto che non ha certo bisogno di molte presentazioni, visto che per molti versi è stata ed è il punto di riferimento tra le maxi sportive (ricordate la sfida della S 1000 RR HP4 con la Ferrari 599 GTO?). Ma l'elettronica, aggiornata per il 2015, è solo una delle tante novità di questa moto, abbondantemente rivista sotto ogni aspetto. Il motore innanzitutto: partiamo dal dato della potenza massima, salita a quota 199 CV, 6 in più del modello precedente. Per arrivare a tanto sono stati modificati i condotti di aspirazione e di scarico, l'albero a camme di aspirazione e le relative valvole (ora più leggere). Ovviamente a Monaco hanno lavorato anche sul sistema di alimentazione: i condotti (sempre del tipo a lunghezza variabile) hanno dimensioni ottimizzate per la nuova testata, mentre le valvole sono state avvicinate a quest'ultima per ottimizzare il flusso della miscela aria-benzina. Anche l'air box è più grande e "respira" attraverso una bocca di aspirazione frontale di dimensioni più ampie. Non ultimo, l'impianto di scarico è inedito: è più leggero (-3 kg) grazie alla scomparsa del presilenziatore ed è dotato di doppia valvola a farfalla. 

Il lavoro di rinnovamento ha coinvolto anche il telaio, rivisto nella rigidità soprattutto nella zona inferiore in prossimità dell'attacco del forcellone: inoltre il pivot è stato abbassato di 3 mm. Nella parte anteriore della S 1000 RR, invece, si registrano novità nell'inclinazione del cannotto di sterzo (più chiuso di 0,5°) e nell'altezza dell'avantreno, più alto in virtù di un minor sfilamento della forcella dalle piastre di sterzo. Queste modifiche hanno comportato anche una riduzione del valore dell'avancorsa (-1,5 mm), a tutto vantaggio della maneggevolezza. (ecco la scheda tecnica completa)

Elettronica: serve un ingegnere Elettronica dicevamo all'inizio: qui si entra in un universo che coinvolge ogni più piccolo elemento tecnico della nuova sportiva BMW. Innanzitutto troviamo cinque riding mode: a quelli di serie (Rain, Sport e Race) possono essere affiancati quelli della "Modalità Pro" (disponibile come optional), ovvero Slick e User. Quest'ultimo è inedito per la sportiva BMW e permette di personalizzare la moto mischiando e regolando a piacere ogni singolo parametro. Ma quali sono i parametri in oggetto? Per il motore sono la curva di coppia, la risposta del gas e il freno motore; per il Race ABS l'entità della ripartizione della forza frenante, il funzionamento dell'antibloccaggio sulla ruota posteriore e l'antisollevamento della ruota motrice in staccata; per il DTC (il controllo di trazione) la soglia di intervento, l'antimpennata e la regolazione del TC durante la guida mediante il deviatore posto sul blocchetto di sinistra (attivabile solo con "Modalità Pro"); per le sospensioni semiattive DDC (Dynamic Damping Control), invece, i freni idraulici, il precarico della molla e la relativa entità degli aggiustamenti in tempo reale su forcella e mono in funzione delle sollecitazioni.
Tra i parametri "elettronici" di questa moto figurano anche il Pitlane Limiter (il controllo della velocità nella corsia dei box) e il Launch Control per le partenze in gara.

In pista: non è tutto facile Ma alla fine di questa veloce trattazione tecnica, la domanda rimane una: come va la nuova S 1000 RR? La risposta è articolata e porta con sé luci e ombre. La pista di Monteblanco - piuttosto tortuosa, in certi punti ondulata e con frequenti ripartenze - ha evidenziato l'estrema specializzazione di questa sportiva che ora richiede qualche turno di guida in più per essere compresa a fondo e assecondata nel suo carattere, ora più estremo che in passato.
Ma andiamo con ordine: prima di tutto c'è il quattro cilindri che definire spettacolare è alquanto riduttivo. Già la precedente versione era qualcosa di unico, con questa siamo nell'iperspazio: una coppia spaventosa a ogni regime, un allungo portentoso, un feeling con il comando del gas prossimo alla perfezione e prestazioni super cui occorre fare l'abitudine prima di sfruttarlo a dovere.

Ma se il motore non offre fianco a critica alcuna, non altrettanto si può dire della ciclistica e dell'elettronica che governa il comportamento dinamico in curva. Le modifiche ciclistiche fatte alla versione 2015 hanno enfatizzato l'agilità e la reattività complessiva ma hanno fatto perdere qualcosa in feeling di guida. Insomma, in inserimento di curva la S 1000 RR scende svelta, e altrettanto velocemente cambia traiettoria, solo che poi non offre moltissima sicurezza, specie quando si rilasciano i freni e si cerca di chiudere la linea andando al cordolo. In questo frangente la moto tende infatti ad allargare e successivamente, alla massima inclinazione, si sente poco l'avantreno e il lavoro del pneumatico anteriore. Questo non sembrerebbe essere un problema strutturale della moto, dovrebbe essere più che altro riconducibile alla taratura della forcella che si modifica in tempo reale in funzione di svariati parametri di funzionamento del veicolo e che per certi versi "disorienta" il pilota. Questo limite della forcella si riscontra anche nella prima fase di staccata, quando si agisce con decisione sui freni: non è raro infatti registrare qualche improvviso sollevamento della ruota posteriore in corrispondenza delle sconnessioni più pronunciate, con relativo scompenso d'assetto e piccolo "lungo" da gestire.

Nel poco tempo a nostra disposizione abbiamo provato a ritoccare le modalità di funzionamento della forcella (entrando nella maschera di configurazione della strumentazione) ma senza ricavarne troppi benefici: questo anche a causa dell'impossibilità di registrare separatamente i freni idraulici in estensione e compressione in quanto il parametro di regolazione è unico (a meno che non si acquisti una valvola supplementare optional che permette di separare i registri). In compenso, in staccata, si può approfittare dell'inedito sistema di scalata assistita, che permette di passare al rapporto inferiore senza usare la frizione: unica accortezza, occorre tenere il gas completamente chiuso, dettaglio a cui spesso non si bada...
Altro limite cui bisogna fare fronte con la S 1000 RR è il progressivo allungamento – giro dopo giro - della corsa del comando del freno anteriore, cui bisogna far fronte agendo sul registro. Iniziare il turno di guida con la leva già nella posizione più lontana alla fine è la soluzione più comoda, nonostante il fastidio iniziale. Davvero un peccato perché la modulabilità, la potenza frenante e la taratura dell'ABS non prestano il fianco a critica alcuna.

Nulla da eccepire invece in percorrenza dei curvoni veloci: qui, la quattro cilindri tedesca corre ferma e solida come se fosse su un binario. Piccole incomprensioni "elettroniche" ritornano invece in accelerazione quando il mono cerca di opporsi allo schiacciamento del posteriore (riuscendoci peraltro bene) andando però a cozzare contro il funzionamento del traction control che taglia in maniera irregolare e poco omogenea la coppia, innescando qualche fastidioso movimento della ruota motrice. Una soluzione per limitare questo inconveniente è limitare l'intervento del traction lasciando scivolare di più il pneumatico posteriore. Con 199 CV più facile a dirsi che a farsi…