"Tutto quello che non c'è non si rompe". Questo famoso, famosissimo motto dei guzzisti è un inno alla semplicità. E chissà se quegli stessi guzzisti avrebbero mai detto che la V7 sarebbe stata la prima, nella categoria delle moto entry-level da guidare con patente A2, a montare il controllo elettronico della trazione! Arriva insieme all'ABS, al cambio finalmente a sei marce e a un telaio modificato. Prosegue quindi il cammino di questa moto sempre uguale nel look (e non c'è motivo di cambiarlo, perché piace da matti) ma che si aggiorna a piccoli o grandi passi. Quest'anno i passi sono stati grandi, tanto che la V7 cambia nome in V7 II.

Sono tre, come sempre, le versioni: la più abbordabile Stone con ruote in lega (in vendita da 8.670 euro c.i.m., la romantica Special (9.070 euro c.i.m.) con ruote a raggi, e la Racer (10.420 euro c.i.m.) con pedane arretrate e mezzi manubri, che davvero invoglia a una guida più sportiva. Le novità tecniche non hanno portato un aumento di listino e questo aiuta a digerire meglio i prezzi, che comunque per la categoria rimangono un po' alti.

Questa moto ti mette subito a tuo agio. L'ha sempre fatto, per la verità, e lo fa ancora di più. La V7 II rimane leggera e compatta, con un miglioramento dell'abitabilità a bordo: il motore è stato ruotato in avanti di 4 gradi (è più distante dalle ginocchia) e le pedane sono state allontanate dal piano sella, che rimane anche più vicina a terra, visto che le nuove geometrie della ciclistica hanno portato un retrotreno più basso. Quindi la V7 II permette di poggiare ancora meglio i piedi a terra.

Il bicilindrico a V è sempre lui, con i suoi 48 CV. Non muscoloso, ma piacevole: la coppia massima erogata a soli 2.800 giri permette di muoversi con sufficiente verve. E ora, con i il nuovo cambio - decisamente più silenzioso e preciso - lla V7 II è più brillante, perché perde meno giri tra una marcia e l'altra. Accetta anche i rapporti alti a bassa velocità senza scalciare, in modo da permettere al suo pilota di guardarsi intorno e godersi il viaggio.

Provando a tenere aperto il gas fino al limitatore (a 7.000 giri), abbiamo avuto la sensazione che a Mandello avrebbero potuto regalare alla loro piccola anche qualche giro in più di allungo. Ma a che pro? La guida racing non si addice alla V7II e anche le sospensioni funzionano coerentemente a patto di non alzare troppo il ritmo. Solo la coppia di ammortizzatori ci è parsa un po' secca nella risposta.

I freni sono più che adeguati e guadagnano molto dall'arrivo dell'ABS, visto che sulla precedente V7 il posteriore aveva una certa tendenza a bloccare. L'antibloccaggio è tarato correttamente, anche usando il freno dietro a mo' di timone per gestire la traiettoria in curva. Ecco la V7 II, una moto più matura e godibile, un altro passo avanti.