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Yamaha Tricity: la legge del più leggero

di Christian Cavaciuti il 21/07/2014 in Anteprime

Per il suo primo tre ruote Yamaha punta tutto su leggerezza e agilità: progettato come una moto sportiva, il Tricity combina i benefici dei veidcoli multiruota con la intuitività di uno scooter compatto. Per ora solo nella cilindrata 125, arriverà a settembre a un prezzo d'attacco: 3.490 euro f.c.

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La Casa di Iwata è in un momento di grande fermento, e non sorprende che sia la prima tra le giapponesi a puntare con decisione sul segmento dei multiruota. Decisione che si traduce anche nell'aver messo a capo del progetto Kazuhisa Takano, uno specialista di sospensioni con trent'anni di carriera alle spalle, spesi in progetti come la XT-Z per la Paris-Dakar, la YZR 500 di Biaggi e la YZF-M1 di Valentino e Lorenzo.

Takano ha puntato tutto sul raggiungimento della massima "naturalezza" in termini di feeling di guida. Per ottenerlo, ha attinto al suo bagaglio di idee sviluppate, appunto, negli anni della 500 e della MotoGP: ripartizione dei pesi, altezza del baricentro, posizione del serbatoio e distribuzione delle rigidezze si ispirano, più che alla concorrenza a tre ruote, alla filosofia delle corse - per quanto diversi siano poi i valori di progetto concretamente adottati per il Tricity, che è pur sempre un veicolo cittadino.

Lo schema della sospensione anteriore è a quadrilatero alto, come sul Piaggio MP3, ma al posto delle forcelle a biscottini tipo Vespa qui c'è una forcella teleidraulica con steli da 33 mm gemellati: gli steli posteriori contengono molle e idraulica, gli anteriori fungono solo da "guida", con funzione di irrigidimento; per risparmiare sulla bilancia e al portafoglio non è previsto nemmeno in opzione il sistema di blocco del basculamento. Tutto è pensato per favorire la maneggevolezza: la carreggiata non è 460 mm come sul primo MP3, ma di 380 mm: la riduzione della distanza fra le ruote da un lato riduce un po' i benefici dello sdoppiamento, dall'altro però riduce anche le inerzie al cambio di inclinazione. Le ruote sono da 14"e al posteriore è presente un doppio ammortizzatore. Molto contenuti interasse e peso: 1.310 mm e 146 kg a secco rispettivamente.

Con questi numeri, una pedana piatta, un buon sottosella (20 litri), un'ampia serie di accessori e un prezzo davvero d'attacco (3.490 euro f.c.), il Tricity parte con la missione dichiarata di portare al mondo scooter nuovi utenti, reclutati sia tra i giovani che tra gli automobilisti. Per rendere indolore il "passaggio" Yamaha ha fatto il possibile, compatibilmente con il contenimento dei costi. I freni sono gestiti dal sistema combinato Yamaha Unified Brake System: la leva sinistra aziona tutti e tre i dischi, la destra solo i due anteriori. La strumentazione, tutta digitale, comprende orologio, temperatura esterna e consumo di carburante. E quanto all'accoglienza a bordo, le plastiche e le verniciature Yamaha, come sempre di altissima qualità, non faranno rimpiangere il mondo automotive. Motore e trasmissione sono un'evoluzione di quelli dello Xenter 125; il monocilindrico a corsa lunga e albero disassato ha però un nuovo condotto sdoppiato(YMJET-FI) per aumentare la turbolenza e migliorare la combustione, mentre il CVT è stato ritarato per ridurre il ritardo alla risposta.

Su strada il Tricity è indubbiamente molto diverso da tutti gli altri tre ruote visti finora. Chi non ha esperienza specifica sappia che a occhi chiusi è veramente difficile distinguerlo da uno scooter tradizionale, mentre per chi già conosce i multiruota si può dire che la sensazione di "guidare sott'acqua" scompare quasi subito. Per il resto il feeling è davvero ottimo e "naturale" come nelle intenzioni, e la sospensione anteriore lavora molto bene, soprattutto in senso trasversale: quando una ruota sola sale su un dosso, è difficile accorgersene. La ciclistica è effettivamente molto ben bilanciata: in piega si arriva a strisciare il cavalletto e non ci sono mai reazioni anomale; solo alla massima velocità pare insorgere una lievissima tendenza al serpeggiamento, peraltro appena avvertibile. Dal lato freni, capiamo le ragioni del sistema combinato ma il suo funzionamento non è dei migliori: la leva sinistra produce rallentamenti non particolarmente incisivi (lo diventano azionando anche la destra) e la connessione idraulica tra le due leve è sempre un po' fastidiosa. Il motore sacrifica un po' di verve in cambio di una consistente riduzione dei consumi: il Tricity non è un fulmine a prendere giri, ma è omologato per 41 km/l. Inoltre le vibrazioni sono praticamente inavvertibili e la trasmissione è ottima.

In definitiva, con il Tricity Yamaha ha sicuramente trovato la classica ciambella col buco. In Tailandia e Giappone, dove è stato già lanciato, sono già state vendute molte migliaia di pezzi; certo la cilindrata 125 in Italia è un limite, ma è probabile che a brevissimo arrivi il 150 già montato sullo Xenter. Intanto, chi vuole il tre ruote di gran lunga più agile ed economico del mercato da agosto avrà una scelta praticamente obbligata: le altre Case sono avvisate.

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  • multimarco
    Mah - Vedremo quanti se ne incroceranno per strada ,dopo 8 anni di MP3 trovo irrinunciabile su un 3 ruote il sistema di blocco delle sospensioni ,se non ce l'hai non te ne rendi conto ,e l'impossibilita' delle tangenziali. L'ho incrociato dalle parti di gerno, come prima impressione estetica non mi e' piaciuto. Comunque da provare.

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