La KTM RC 390: presentata allo scorso EICMA e subito indicata come una delle moto più interessanti di tutta l'esposizione, si mostra al pubblico in versione racing ancor prima che il modello di produzione sia presentato ufficialmente (bisognerà attendere il prossimo settembre). Il perché di questa scelta controcorrente si spiega con l'accordo per impiegare fin da ora la RC 390 nell'ADAC Junior Cup, trofeo monomarca tedesco destinato ai giovani piloti provenienti da cilindrate inferiori, come la 125. Speriamo che anche da noi ci sia spazio per un monomarca analogo, in futuro.

La KTM RC 390 è stata realizzata con un occhio al livello di competitività e uno ai costi, opportunamente plafonati da componentistica stradale, per cui basta poco a trasformare un progetto buono già sulla carta in una moto didattica, ma anche abbastanza interessante da incuriosire pure un pubblico abituato a ben altre potenze. Ecco come KTM ha realizzato una "pronto pista" che è un concentrato di divertimento.

Partendo dalla versione stradale si è lavorato sulla ciclistica, sostituendo le sospensioni di serie con unità totalmente regolabili prodotte da WP, prese dal catalogo Power Parts. Anche pedane e leve sono regolabili, per aiutare i piloti in erba a capire come cucirsi addosso la moto. Il freno anteriore è stato potenziato con un disco a margherita da 320 mm (di serie è 300 mm), pastiglie specifiche e tubi in treccia, mentre l'ABS è stato rimosso, sia per risparmiare peso che per insegnare a frenare su moto senza assistenza elettronica. Gli pneumatici sono stradali (dovrebbero essere impiegate le Metzeler M7-R, ma noi abbiamo usato le M5) e addirittura depotenziato (meno 6 CV) tramite blocco meccanico del gas il monocilindrico a 4 valvole in testa da 375 cc: ora sviluppa 38 CV, che comunque muovono facilmente i 138 kg in ordine di marcia della RC 390 Cup.
Altre finezze tecniche sono la trasmissione a passo ridotto e le protezioni al manubrio, già in uso in molto campionati mondiali. Esteticamente la versione Cup si presenta ancor più sportiva e filante rispetto alla stradale, grazie al plexiglas più alto che nasconde il gruppo faro anteriore. I loghi degli sponsor ufficiali sono concentrati tutti all'avantreno, lasciando il posteriore libero per la personalizzazione dei vari team.
Tutte le componenti sono acquistabili dal catalogo Power Parts KTM, cosicché chiunque può trasformare la propria RC 390 in una Cup.

In pista a Magione
Fa sempre un effetto strano salire su una moto di taglia "XS", a maggior ragione se si tratta di un mezzo da competizione. Girata la chiave di contatto e premuto il pulsante di avviamento, il monocilindrico prende vita con un suono corposo ma educato proveniente dallo scarico Akrapovic in titanio. Prima in su, come su ogni moto da corsa che si rispetti, e via lungo le curve dell'autodromo di Magione, perfetto per scoprire le doti della RC 390 in versione Cup. 
Il mix di sensazioni percepite in sella fin dai primi metri ha un sapore contrastante. Leggerezza e dimensioni ridotte rendono meno immediato l'approccio per chi è abituato a moto di stazza e abitabilità "normale", mentre agilità e maneggevolezza sono evidenti fin da subito, quando con lo sguardo cerchi il punto di corda e l'avantreno si inserisce d'istinto, senza nemmeno un'ombra di sforzo per convincerlo a seguire la giusta traiettoria. 
La KTM RC 390 Cup dà tanta confidenza e si lascia guidare tra le curve del tracciato umbro parlando al pilota una lingua chiara e comprensibile, ricca di risposte precise per ciascuna richiesta fatta in ciascuna fase della curva. Pochi giri e ci si trova già ad affrontare le curve sfoggiando inserimenti a freno in mano, dove il limite è rappresentato dalla gomma prettamente stradale, che si lamenta con qualche vibrazione anticipando con chiarezza l'eventualità di una perdita di aderenza. Il freno anteriore si rivela in questo un buon aiuto: è molto potente, per assecondare le staccate più lunghe, ma sempre modulabile per fornire ampie possibilità di correzione in fase di utilizzo. Meno sfruttabile quello posteriore, specialmente a causa del comando con leva corta, bassa e un po' nascosta. Dove la RC 390 non perdona è invece sulla scelta delle marce, specialmente nei tratti guidati o lenti. Ritrovarsi con il motore sottocoppia vuol dire dover perdere tempo prezioso per recuperare la situazione scalando marcia, oppure arrendersi tenendo aperto il gas e cercando supporto nell'elasticità del piccolo monocilindrico che, pur buona in assoluto, non può fare miracoli.

Dopo un paio di turni, presa confidenza sia con la moto che con la pista, si può iniziare a sfruttare tutto il potenziale disponibile usando una guida di corpo, mirata ad evitare il contatto della vasca sottomotore con l'asfalto e a tenere la moto sempre e comunque meno piegata possibile. L'obiettivo è la ricerca della massima scorrevolezza, che si ottiene con traiettorie rotonde, inserimenti non troppo cattivi e aperture di gas il più anticipate possibile: tanto di grip al posteriore ce n'è da vendere. Così facendo ecco che sul rettilineo di ritorno, quello più lungo, ci si ritrova a toccare con soddisfazione il limitatore di sesta, prima della staccata per il triplo destra da quinta/quarta che mette in luce le doti di stabilità sul veloce della piccola austriaca. Dopo una giornata passata ad inanellare giri su giri, arriva puntuale il momento in cui si comincia a desiderare più potenza (quantomeno di riavere indietro quei 6 CV di cui la RC 390 stradale è stata privata!) e più gomma (magari delle slick intagliate), ma subito il buon senso suggerisce che a quel punto, probabilmente, ci sarebbe da mettere mano a sospensioni e freni, aumentando anche i consumi di carburante e l'usura di altre parti meccaniche, e vanificando la formula efficace ed economica prevista per l'ADAC Junior Cup. Con questo ottimo equilibrio raggiunto, invece, ciò che è più divertente, almeno per un adulto che giochi a fare il pilotino, è l'assenza di impegno che la RC 390 Cup richiede per essere portata al limite. Impegno sia fisico – non c'è di meglio che avere pochi CV e pochi kg per non fare fatica – sia psicologico, dato che tra una curva e l'altra c'è sempre tempo per pianificare con calma la traiettoria successiva. Rispetto alle solite 1000 SBK-replica, qui le cose succedono al rallentatore. Va da sé quindi che chiunque non abbia pratica di pista, non desideri impegnarsi troppo con la guida in circuito o ancora non voglia o non possa spendere troppo per fare un po' di pista durante l'anno, possa trovare in questa moto una perfetta soluzione da usare nei kartodromi o meglio ancora in tutti quegli autodromi corti, lenti o medio lenti, dove spremere il 100% dalla propria moto dà sicuramente più soddisfazione che girare in punta di gas come si farebbe con una belva da 200 CV. E poi, quando davvero la RC 390 Cup sarà diventata stretta, ci si penserà…