Vi basterà uno sguardo per accorgervi che siete di fronte a un TMax. Gli elementi del design che l'hanno reso celebre in questi anni ci sono tutti, ma ora la linea è più spigolosa e decisamente più aggressiva.
Basta osservare la forma appuntita del frontale, in cui sono incastonati i fari con lampade polielissoidali sovrastate da un piccolo faretto centrale, o guardare come punta in alto il nuovo codino in cui è montata la luce posteriore della R1 e il porta targa in alluminio, per rendervene conto. Il look del frontale è molto più sportivo e slanciato, ma la protezione aerodinamica è aumentata grazie al cupolino regolabile in altezza su due posizioni. Un'operazione da svolgere manualmente utilizzando la chiave a brugola fornita in dotazione.

Il motore bicilindrico, la cui cilindrata è passata da 500 a 530 cc, è stato completamente riprogettato, ha 3 CV in più ed è in grado di erogare il 10% di coppia in più ma ad un regime di giri inferiore. Anche l'aspirazione e lo scarico sono stai completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore e il collettore d'aspirazione non è più in alluminio ma in resina e infine il diametro dei corpi farfallati è salito a 34 mm.
Sul nuovo TMax è stata rivista anche la trasmissione e ora la finale è a cinghia (non più a doppia catena) una soluzione tecnica che richiede interventi di manutenzione limitatissimi, garantisce una minor dispersione della potenza e riduce il peso.
La cinghia è realizzata in kevlar un materiale noto per la sua resistenza alla trazione e ai contraccolpi, per la durata e per le caratteristiche anticorrosione.
Per quanto riguarda la ciclistica se il telaio in alluminio è rimasto pressoché invariato al posteriore troviamo un inedito forcellone sempre in alluminio, ben realizzato, che contribuisce a dare un look ancora più motociclistico al TMAX.

L'impianto frenante all'anteriore ha mantenuto gli stessi dischi della versione precedente da 267 mm, mentre al posteriore è montato un disco maggiorato da ben 282 mm sistemato a destra (prima era a sinistra) per far spazio alla trasmissione a cinghia. Il lavoro sulle sospensioni invece ha interessato solo la taratura ma i benefici nella guida sono tangibili. Nuovi anche i cerchi a cinque razze più leggeri dei precedenti, mentre resta inalterata la misura delle gomme che calzano di serie i pneumatici Bridgestone.
Il TMax sarà disponibile da febbraio anche in versione con ABS.

Dopo tutti questi interventi il peso del TMax è sceso sensibilmente: la Yamaha afferma di aver tolto quattro chili e ora il dato dichiarato è inferiore ai 200 kg a secco. Un risultato che trova riscontro anche nel nuovo bilanciamento che vede l'anteriore ancora più caricato a tutto vantaggio della guidabilità.

La capacità di carico è rimasta invariata, quindi buona grazie al vano sottosella che contiene un casco integrale e dai due vani portaoggetti nel retroscudo di cui uno profondo 20 cm e provvisto di serratura.
Per le soste c'è sempre la pratica stampella laterale, ora in alluminio, e il cavalletto centrale che non richiede le braccia di maciste per essere utilizzato. Infine va sottolineata l'eccellente qualità percepita. Il TMax è ancora il riferimento sia per le plastiche ben assemblate sia per la qualità e la cura delle rifiniture: è veramente difficile fare meglio.

Quello che da sempre ci è piaciuto del TMax in questi undici anni di carriera è stata la sua capacità di conquistare fin dai primi metri per la facilità di guida, ma soprattutto per le ottime prestazioni. Anche questa versione ha mantenuto tali caratteristiche: il feeling è immediato e grazie alla nuova posizione di guida si ha ancora più controllo sul mezzo.
Il manubrio, leggermente ruotato verso il basso e più vicino al pilota, porta infatti ad assumere una posizione di guida più sportiva e il risultato è che si riesce a controllare meglio le reazioni dell'anteriore. Lo spazio per i piedi è invece immutato, si possono avanzare o arretrare a piacimento ma resta sempre il tunnel centrale largo a limitare i movimenti.
Se il vecchio TMax era svelto a scendere in piega questo lo è ancora di più. Impostare una svolta è istintivo come non mai e l'anteriore segue la traiettoria impostata senza scomporsi ne allargare. In questo frangente si apprezza anche la taratura più sostenuta della forcella che limita i trasferimenti di carico. Anche alzando il ritmo poi la stabilità resta da riferimento e anche il mono se sollecitato non entra in crisi.

La maneggevolezza nel traffico è migliorata e ci si muove su un "bestione" da circa 200 kg con la stessa disinvoltura con cui si svicolerebbe fra le auto con uno scooter compatto. Bisogna solo far attenzione negli slalom all'ingombro dei retrovisori. L'equilibrio è notevole e lo si apprezza a tutte le andature. A fare la differenza rispetto al vecchio modello sono però le prestazioni. Stando ai dati dichiarati dalla Yamaha non ci si aspetterebbe tanto miglioramento e invece appena si ruota il gas si sente che la ripresa e l'accelerazione sono nettamente migliorate a tutti i regimi. Saranno i CV in più? Sarà la taratura della trasmissione, o la cinghia? Difficile rispondere con certezza, quello che è sicuro è che oltre che nello spunto da fermo si sente che il nuovo TMax ha più spinta e anche superati i 100 km/h il motore ha una bella verve e quindi affrontare un sorpasso anche in autostrada non è praticamente mai un problema. E poi che allungo! È facile vedere la lancetta schizzare sopra i 140 km/h in un lampo. E i dati rilevati dalla Yamaha ne sono la conferma: il miglioramento è tangibile e soprattutto percepibile.

La frenata della versione senza ABS è potente, i due dischi anteriori sono pronti e ben dosabili mentre il posteriore è modulabile e decisamente poco incline al bloccaggio. Il comfort è buono: la protezione offerta dal nuovo parabrezza è accettabile se siete sotto il metro e settanta ma se siete più alti conviene alzare il plexiglass. Le vibrazioni sono praticamente impercettibili e l'unico neo nei lunghi trasferimenti è la sella, la stessa del precedente modello, che ha un'imbottitura duretta che dopo qualche ora crea qualche indolenzimento. La posizione del passeggero è regale, chi siede dietro ha tanto spazio sulla sella due ampie maniglie a cui aggrapparsi e le pedane estraibili messe proprio nel punto in cui le si vorrebbe.

Se si parte per il weekend e serve una capacità di carico superiore, si può scegliere il bauletto da 39 litri o da 50 litri, entrambi con borse interne, da montare sul portapacchi dedicato. L'apertura e chiusura avviene con la stessa chiave d'accensione. E per chi ha bisogno di altro spazio di carico, è disponibile anche una borsa da tunnel da 22 litri. Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno schienalino con imbottitura in tinta con le diverse selle. In opzione anche la sella two-tone con cuciture rosse e logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole.

Un ulteriore tocco sportivo è lo schermo basso. È possibile utilizzare un GPS montandolo sull'apposito supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia (disponibile in due colori) completano il design.

Tra gli altri accessori, il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio personalizzato con logo TMAX, piastre pedana in alluminio, il porta targa sportivo con logo TMAX in rosso, la presa 12 volt, il kit manopole riscaldate per l'inverno ed il caricabatteria. Per i Clienti che hanno deciso che personalità dare al proprio TMAX, gli accessori sono combinabili in 2 diversi allestimenti, che come da consuetudine Yamaha offrono un risparmio del 20% sul listino degli accessori singoli.

Ecco in sintesi le caratteristiche dei due pacchetti e gli accessori che comprendono.
Allestimento Sport: Cupolino sportivo basso; Schienale passeggero completo; Piastre pedana in alluminio; Porta targa personalizzato.
Allestimento Touring: Portapacchi in alluminio; Bauletto da 50 litri in tinta e cuscino passeggero; Borsa Tunnel; Attacco GPS.