La TT600 è una motocicletta filante ed estremamente compatta, che vanta un coefficiente di penetrazione di tutto rispetto, ottenuto a seguito di approfonditi test nella galleria del vento.

Il cospicuo investimento - si parla di 16 milioni di dollari - dedicato al progetto, traspare fra l'altro dalla cura maniacale riservata alla ricerca del minimo peso, che si traduce nel sistematico impiego di leghe leggere e di soluzioni ardite per tutti i principali componenti del motore e della ciclistica: dai carter (realizzati con un sistema di colata ad alta pressione) al telaio, ai semimanubri, alle ruote, alla forcella, che proprio per ragioni di peso è di tipo classico, anziché upside-down.




I 170 kg dichiarati sono un risultato eccellente, che pone la TT600 sullo stesso piano delle migliori concorrenti giapponesi.

Su una moto di simile impostazione, la sofisticazione tecnica è un fattore fondamentale del risultato estetico. I fan delle supersportive, dopo aver ammirato l'avvolgente carenatura e il penetrante cupolino, nonché le essenziali ruote a tre razze della TT600, non mancheranno quindi di apprezzare il serbatoio del carburante, che cela nella parte anteriore interna il voluminoso air-box da 8,5 litri, con condotti sfocianti alla base del cupolino, a somiglianza di due tubi lanciasiluri.




Il serbatoio vero e proprio, da 18 litri, è quindi arretrato in posizione quasi centrale, a tutto vantaggio del baricentro e con minimi riflessi sul comportamento della moto dei trasferimenti di carico per fluttuazione del carburante.

Motivo di vanto e di distinzione della TT600 è l'alimentazione ad iniezione elettronica, per la prima volta su una 600 prodotta in gran serie. Si tratta di un complesso messo a punto dalla Sagem e comprendente un iniettore per cilindro, un corpo farfallato con quattro diffusori da 38 mm, un sistema di autodiagnosi e un correttore automatico che adegua in tempo reale la taratura dell'iniezione alle variazioni ambientali di pressione e di temperatura.




Un altro primato della TT 600 è dato dai soli 41,3 mm di corsa del pistone, la più corta della categoria, che fa sì che il motore sia portato a dare il meglio di sé a regimi molto elevati. Per il motore sono dichiarati 110 CV a 12750 giri e una coppia di 68 Nm a 11000 giri. Le valvole sono le più grandi e le più pesanti montate su una 600, ciò nonostante, la Triumph ha ritenuto opportuno montare le doppie molle solo all'aspirazione.

Il telaio è in alluminio estruso a due montanti diagonali, con forcellone pure in alluminio. Il peso della struttura completa di forcellone è di 12,6 kg. L'impianto frenante è composto di tre dischi Sunstar con pinze Nissin, quelle anteriori a 4 pistoncini. I pneumatici originali sono Bridgestone BT 010 Sport Type.

In sella ci si trova collocati piuttosto in alto, tuttavia la posizione di guida è quasi ideale per persone di media statura, grazie alla corretta sistemazione del manubrio e delle pedane. Queste ultime inoltre si trovano ad una distanza da terra tale da evitare qualsiasi contatto col terreno in curva prima di arrivare alla massima inclinazione.

Lo sterzo è leggerissimo e qualcuno sentirà, sull'asfalto sconnesso, la mancanza di un ammortizzatore di sterzo. Tuttavia, in considerazione dell'altrimenti eccellente stabilità della moto, questo accessorio non è stato montato per non "sporcare" una maneggevolezza da primato (il merito è anche dell'interasse di soli 1395 mm).
Il cambio è il migliore fra quello provati su una moto europea e la scelta dei rapporti (quinta e sesta sono ravvicinate) è esente da critiche. L'inserimento della folle da fermo è preciso e intuitivo.

Il motore dà il meglio di sé oltre i 6500 giri, ma già a 4000 la risposta è corposa e regolare, anche se per fare sorpassi senza patemi è sempre necessario scalare un paio di marce. D'altra parte la guida impegnativa, col piede sinistro sempre in azione e l'occhio attento al contagiri, è una caratteristica propria delle supersportive, ed è ciò che ad alcuni fa preferire (per esempio) la Ducati 748 alla 916.




A 10500 giri c'è ancora un'ultima botta di potenza, che proietta la TT600 verso la velocità massima, abbondantemente oltre i 240 km/h. A quel punto mancano ancora 1000 giri all'intervento del limitatore, fissato a 13750 giri.