Fuori dal comune e forse non del tutto convincente la scelta della Suzuki di far assomigliare strettamente la 1000 alla 600 (o alla 750). La Yamaha aveva tentato la stessa strada nei primi Anni ’90, quando la FZR 600 era pressoché indistinguibile dalla 750 e dalla 1000, ma aveva dovuto constatare suo malgrado che invece di invogliare una moltitudine di appassionati a comprare la 600 perché sembrava una 1000, aveva tolto motivazioni ai potenziali clienti di quest’ultima, che l’avevano rifiutata perché aveva troppo pochi motivi di distinzione.

In realtà, comunque, le differenze fra le GSX-R di cilindrata inferiore e la Mille ci sono e sono estremamente concrete, anche se non balzano all’occhio. Il telaio ad esempio è strutturalmente lo stesso, ma lo spessore del materiale è aumentato di 0,5 mm, con un guadagno del 6% di rigidità torsionale; il forcellone è stato irrobustito per meglio sopportare le maggiori sollecitazioni, ed è anch’ esso più rigido (+1% secondo i dati forniti dalla Suzuki); la forcella infine è una nuova Kayaba ultraregolabile, mentre sulla GSX-R 750 è montata una Showa.




Esteticamente si nota lo sforzo della Suzuki per mantenere una rilevante luce a terra, in modo da permettere angoli di piega pronunciatissimi senza interferenze di alcun genere. In conseguenza di ciò, le pedane sono sensibilmente rialzate, tanto da creare qualche problema ai piloti di più alta statura, che risultano penalizzati anche dal basso cupolino, contro il quale è facile andare a sbattere col casco quando, procedendo ad alta velocità, si è costretti ad abbassarsi sul serbatoio per opporre minor resistenza all’aria. Il silenziatore della 1000 appare particolarmente compatto; un bel risultato, che si aggiunge al risparmio di peso complessivo di ben 2 kg rispetto all’elemento montato sulla 750, dovuto all’impiego di titanio per la sua costruzione.

Due sono le caratteristiche particolarmente interessanti della GSX-R 1000. La prima è il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), montato anche sulla GSX-R 750 edizione 2000. In pratica ci sono due valvole a farfalla per ogni condotto; quella principale è controllata dal pilota attraverso la manopola del gas; quella secondaria è invece gestita dalla centralina, cui fanno capo le principali funzioni del motore, attraverso un servomotore che sulla 1000 è montato direttamente sul comando dell’acceleratore, mentre sulla 750 è collocato in posizione remota.

Questo sistema migliora la risposta dell’acceleratore, garantisce una più lineare erogazione a qualsiasi regime e, stando a quanto dichiarato dalla Suzuki, incrementa di circa il 4% i valori di coppia ai regimi più bassi. La seconda caratteristica degna di nota si chiama SET (Suzuki Exhaust Tuning). Si tratta di una valvola sul sistema di scarico e il suo funzionamento è lo stesso di quello già noto dell’Ex-Up Yamaha, il cui brevetto è recentemente scaduto. La valvola, a farfalla, si chiude parzialmente ai bassi regimi in modo da favorire l’effetto estrattivo generato dalle onde di pressione all’interno del sistema di scarico. La Suzuki afferma che la valvola SET produce un sensibile incremento di coppia (+6%) già a 3.000 giri, e che riduce le emissioni nocive del 17%.




Inoltre, grazie all’efficacia silenziatrice della valvola, il peso della marmitta può essere contenuto. Il design del motore della 1000 è molto simile a quello della 750, ma quello di maggior cilindrata è più alto di 14 mm, più lungo di 6 mm e pesa solo 4 kg in più, nonostante che sulla 1000 sia presente un contralbero di smorzamento delle vibrazioni, posto in rotazione dall’albero motore tramite ingranaggi.

Prima di salire in sella alla GSX-R 1000 per metterla alla frusta in circuito si rimane un poco intimiditi dalla prospettiva, soprattutto dopo aver assaggiato su strada la veemenza del motore. Con un rapporto peso potenza (stando alle dichiarazioni) di quasi un CV per kg, una prima che sfiora i 150 km/h e la possibilità nemmeno troppo remota di impennare la moto mettendo la terza, a 190, l’obbiettivo è di imparare a conoscerla prima di richiedere le massime prestazioni. Eppure, ciò che sorprende è la familiarità con cui si può gestire tanta abbondanza. Non che questo tramuti la belva di Hamamatsu in una moto per principianti, ma la sincerità di reazione agli input permette di avvicinarsi ai limiti propri e della moto senza rischiare rovinose incomprensioni pilota/cavalcatura.




Il motore, ad esempio, è sì un mostro di potenza, ma anche di erogazione, tanto che, invece di rendere la guida sullo stretto una tortura fatta di continui cambi di marcia e correzioni di apertura del gas, aiuta a trovare il giusto feeling per gestire la traiettoria, visto che permette di concentrarsi sul modo migliore di uscire dalle curve, senza richiedere un’attenzione particolare alla marcia inserita e al regime di rotazione del motore. Questo non significa ovviamente che l’accelerazione non sia semplicemente spaventosa! La ruota anteriore rifiuta nelle prime tre marce di stare attaccata per terra, e non solo: la terza si tira a 220 km/h, e quando si cambia la spinta del motore è ancora più che sufficiente per produrre un accenno di impennata.




In questi frangenti si apprezza il lavoro sempre competente della ciclistica: anche nelle fasi più impegnative la situazione rimane sempre “leggibile” e priva di reazioni nervose, anche aprendo il gas a metà curva o sotto l’azione del poderoso impianto frenante in una staccata al limite prima di un tornantino. Si nota non solo l’efficace lavoro delle sospensioni, che offrono un freno idraulico che filtra efficacemente le reazioni all’apertura del gas e alle asperità dell’asfalto, ma anche una stabilità da riferimento, che forse rende meno fulmineo l’inserimento in curva, ma meno estrema e più efficace la guida.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido; alesaggio e corsa 73 x 59 mm, cilindrata 988 cc, rapporto di compressione 12:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro con comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica , corpi farfallati da 42 mm a doppia farfalla; capacità serbatoio 18 litri. Accensione elettronica digitale integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando a cavo, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave permietrale in alluminio estruso, inclinazione perno di sterzo 24°, avancorsa 96 mm. Sospensioni: anteriore a forcella regolabile a steli rovesciati di Ø 43 mm, escursione 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile, escursione n.d.. Ruote: cerchi tubeless in lega leggera con pneumatici 120/70-17" anteriore e 190/50-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 320 mm con pinze a 6 pistoncini contrapposti; posteriore a disco di Ø 220 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti.

Dimensioni e peso: interasse 1410 mm, lunghezza 2045 mm, larghezza 715 mm, altezza sella 830 mm. Peso a secco 170 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 161 CV (118 kW) a 10800 giri. Coppia 11,2 kgm (110 Nm) a 8400 giri.

Omologazione Euro-1: sì

di Valentina Mazzoli (foto e animazioni)