L'Adventure eredita il twin LC8 che equipaggia la RC8 R, modificato però in ogni componente: le testate adottano la doppia accensione e i pistoni hanno un mantello e un peso ridottissimi. Tutta nuova la trasmissione con il cambio dotato di inediti rapporti e la frizione antisaltellamento con un sistema che limita lo sforzo per l'azionamento. Tutto ciò ha comportato la modifica ai carter e all'albero motore.

Riprogettati anche il telaio a traliccio e il forcellone pressofuso. Su quest'ultimo è fulcrato direttamente il mono, senza l'interposizione di un leveraggio progressivo. Come per la forcella, le regolazioni vengono effettuate da motorini elettrici comandati dalla centralina. Un plauso va al C-ABS sviluppato in collaborazione con Bosch e dotato dell'ultima release del modulatore di pressione 9ME: utilizzando il freno anteriore l'impianto aziona autonomamente anche la pinza posteriore, secondo parametri preimpostati nella centralina. L'elettronica è gestibile con i pratici pulsanti posti sul blocchetto di sinistra che permettono di scegliere tra quattro Riding Mode (Street e Sport da 150 CV, Rain e Offroad da 100 CV), a cui corrispondono altrettante configurazioni del Traction Control (MTC): nella modalità Street e Rain impedisce lo slittamento della ruota motrice in accelerazione, nella modalità Sport consente invece lievi e controllate derapate per la massima efficacia. In modalità Offroad, al contrario, il TC consente una velocità della ruota posteriore fino al 50% in più rispetto a quella anteriore, per la performance in fuoristrada.

L'elettronica inoltre permette di scegliere due tarature (ma c'è anche l'opzione Off) del sistema di frenata assistita e combinata C-ABS: la Street (funzionamento classico) e l'Offroad, in cui la ruota posteriore è libera da qualsiasi controllo e all'anteriore è permesso uno slittamento calibrato prima dell'intervento. Con i quattro pulsanti si può intervenire anche sull'EDS (Electronic Damping System) che modifica il precarico delle molle (quattro livelli: guida a solo, solo con bagaglio, in coppia e coppia con borse) e il freno idraulico (Comfort, Street e Sport).

E adesso in sella!

 

La nuova Adventure punta sulla praticità: il parabrezza è regolabile in altezza e nell'incidenza (agendo su due pratiche leve), come la sella che può essere adattata su un'escursione di 15 mm. E poi c'è la strumentazione idealmente divisa in due parti: il blocco centrale standard per le informazioni di base e un display laterale per avere sotto controllo una serie di dati aggiuntivi e l'elettronica.

Partiamo: basta davvero poco per comprendere il sopraffino lavoro di cesello fatto con l'elettronica di gestione del motore e con il ride-by-wire. La connessione tra gas e motore, e quindi con la ruota posteriore, è magnifica, si ha sempre il pieno controllo della moto, obiettivo non semplice da centrare al primo colpo. La risposta del motore è corposa ed molto convincente: in sesta si può scendere fin quasi a 2500 giri e riprendere senza grossi problemi. Il twin KTM si regolarizza superati i 3500 giri per poi spingere davvero intorno ai 6000: da qui fino ai 10.000 giri del limitatore è un uragano.

Il feeling ciclistico è immediato, anche se nella modalità Street le sospensioni non limitano a dovere i trasferimenti di carico in frenata e in accelerazione. Il comfort è garantito, ma quando si spinge un po' si vorrebbe più rigore: in questo frangente si nota anche l'estrema efficienza del controllo di trazione che in presenza anche di lievi slittamenti agisce sulle valvole a farfalla. Forse un po' troppo, ad essere proprio pignoli...
Per cercare di risolvere questi pseudo limiti (che, per inciso, nella guida turistica non infastidiscono minimamente) basta passare alla mappa Sport con il Traction Control meno invasivo e le sospensioni più controllate idraulicamente. Così facendo scopriamo una moto divertentissima e molto efficace. L'impianto frenante svolge al meglio la sua funzione con un ABS sempre presente ma nemmeno troppo invasivo: tuttavia la lunga escursione delle sospensioni rimane, e con essa l'alleggerimento del posteriore in frenata e la conseguente tendenza al bloccaggio. Mai nulla di preoccupante… In compenso il ripartitore è ottimo nel gestire la forza frenante, permettendo di correggere senza patemi d'animo la traiettoria anche dentro alla curva con il pedale.

In uscita poi si può spalancare senza inibizioni anche in piena piega: si avverte una sorta di "indurimento" del motore dovuto alla parzializzazione delle valvole a farfalla e un successivo e progressivo rafforzarsi della spinta, via via che si raddrizza la moto. In questo frangente, per limitare ancor di più lo schiacciamento del retrotreno, precarichiamo maggiormente le sospensioni passando alla modalità "pilota più bagaglio", raggiungendo così un compromesso ideale tra efficacia di guida e comfort. Quest'ultimo è macchiato solamente da una sella piuttosto dura e da qualche vibrazione di troppo superati i 6000 giri.