Dici Piaggio e pensi subito alla Vespa. Eppure il gruppo di Pontedera è molto di più dell'iconico scooter progettato da Corradino D'Ascanio. È l'unica vera multinazionale italiana del mondo delle moto, oltre a essere il più grosso costruttore europeo di veicoli a due ruote: dà lavoro a 6.706 dipendenti, dislocati in sei poli industriali (oltre allo storico stabilimento in provincia di Pisa ci sono infatti quelli di Mandello del Lario nel Lecchese, Noale e Scorzé nel Veneziano, Baramati in India e Vinh Phuc in Vietnam) che sfornano 344mila pezzi a due ruote e 188mila veicoli commerciali. E fattura un miliardo e 313 milioni di euro. Eppure Piaggio è un gigante che sta vivendo negli ultimi anni una profonda fase di ristrutturazione e riassestamento, spinta anche dall'entusiasmo di Davide Zanolini. Il manager milanese ha sul tavolo una serie impressionante di dossier su cui sta lavorando. Ne abbiamo studiati alcuni insieme a lui, che ci accoglie di fronte a un caffè nel Motoplex di Milano. E per rompere il ghiaccio inizia a parlare di MotoGP. "Ho sentito i ragazzi del Reparto corse Aprilia, quest'anno aspettatevi grandi cose da noi. C'è Aleix (Espargaro; ndr) che si sta allenando con un coach personale. E Scott (Redding; ndr), avresti dovuto vederlo: è dimagrito sei chili, è carico a manetta". Eh già, perché nell'universo Piaggio c'è anche il racing, con Aprilia.

Zanolini, le dimensioni globali di Piaggio ci spingono a guardare il mercato da un punto di vista "macro". Quanto vale per voi l'Europa?
"Il mercato europeo per Piaggio vale oltre il 40% del totale. Dopo diversi anni nei quali la parte asiatica guadagnava importanza nel portafoglio dell'azienda, adesso l'Europa ha smesso di perdere quota e si è stabilizzata, anzi sta riprendendo quota sia come valore, sia come volumi".

Qual è il mercato principale per Piaggio?
"Italia e Germania restano fondamentali per gli equilibri del gruppo, anche se India e Vietnam generano moltissimo in termini di volumi. Non dimentichiamo che in questi Paesi abbiamo fabbriche che generano volumi incredibili. La sola produzione di Ape in India ha dimensioni paragonabili a quelle di una grossa azienda".

Come vi state comportando in India, che è il più grosso mercato per le due ruote al mondo?
"Siamo passati da un mercato che era concentrato sulle sole Vespa a una gamma che vede modelli di successo come l'Aprilia SR 150. Stiamo crescendo molto e nel 2018 puntiamo ad ampliare la rete da 80 a 200 punti vendita. In India si stanno creando le condizioni per avere anche una gamma moto".

In ogni nazione dove siete presenti con una fabbrica producete modelli dedicati a quei mercati. È una strategia che continuerete ad adottare anche in futuro?
"Non abbiamo in mente progetti di contaminazione, fatta eccezione per pochissimi motori destinati ai cinquantini. I mezzi prodotti in India restano in loco, eccetto per una piccola quota di export destinata alle Nazioni confinanti e al Sudamerica. E quello che viene fatto in Vietnam serve il Sudest asiatico".

E la Cina, dove siete presenti con una società in joint venture?
"È un Paese con un grande futuro, anche se dovranno cambiare le regole politico-urbanistiche. Fino a quando non sarà possibile circolare all'interno della cerchia urbana delle principali metropoli, e fino a quando il costo della targa resterà fuori portata per la maggior parte della popolazione, il mercato stenterà a decollare".

Non contaminate i mercati perché le Vespa prodotte in Vietnam o India sono di qualità inferiore rispetto a quelle fatte in Italia?
"No, è solo un discorso di strategia, di opportunità e di dazi doganali. Ormai il livello qualitativo delle nostre fabbriche è equivalente, a tal punto che lo sviluppo del motore iGet è stato fatto in modo congiunto tra Pontedera e il Vietnam".

Il gruppo ha progetti di crescita?
"Prima dobbiamo saturare la capacità dei nostri stabilimenti produttivi. Poi esistono delle nuove frontiere: penso al Sudamerica, dove abbiamo un importatore in Argentina, e all'Africa. In America Latina i dazi sono molto alti, per cui se vogliamo essere presenti lì in modo serio dovremo avere prima o poi uno stabilimento di produzione o di assemblaggio. L'Africa invece, in questo momento, non è un progetto prioritario".

Quali sono allora le priorità per il gruppo Piaggio?
"Consolidare Aprilia e Moto Guzzi e crescere con le moto in Europa e Stati Uniti. Poi crescere con le moto sul mercato asiatico dove, come insegnano KTM e Kawasaki, bisogna avere le cilindrate giuste per sfondare. Entro il 2021 quindi dobbiamo completare le gamme Aprilia e Moto Guzzi, con prodotti, motori e cubature inedite".

Partiamo dal dossier Aprilia.
"Abbiamo nella gamma attuale un buco colossale tra i 50-125 e le 900-1000 cc. Nel mezzo ci devono essere una moto 350-400 con cui crescere soprattutto nel Far East, con un prezzo interessante sul mercato che ti porta a conquistare il pubblico più giovane. E una 600-700 che per noi è la cubatura del futuro, di chi con la moto vuole divertirsi".

Si immagina delle sportive oppure delle naked?
"Immagino il Dna delle Tuono e delle RSV4 riportato in scala minore, a livello di cilindrata. Avremo strutture modulari, piattaforme di telaio e motore su cui sviluppare almeno tre mondi: lo sportivo, il naked e l'enduro. Non dimentichiamo che nella storia di Aprilia abbiamo avuto moto on-off, dalla Tuareg alla Caponord, che costituiscono un segmento di grande successo".

Lo stesso discorso si può fare per Moto Guzzi.
"All'ultimo EICMA abbiamo mostrato il concept della nuova V85, che sarà presentata nella sua versione di serie e sarà già in vendita in occasione della prossima fiera di Milano. Poi, ragionando sempre nella logica di piattaforma, vogliamo recuperare il pubblico di appassionati orfani della Griso, e lanciare una turistica stradale, più flessibile delle nostre attuali classic".

Diamo dei tempi ai nostri lettori.
"La gamma V85 arriverà per prima, con la versione di serie della enduro. A EICMA 2018 porteremo anche un nuovo concept della V85, in una declinazione più stradale, e la nuova gamma di motori e telai Aprilia, il primo dei quali debutterà in strada nel 2019".

Non pensa di arrivare tardi rispetto alla concorrenza, sia sul fronte delle naked/sportive 400 cc, sia su quello delle maxienduro?
"C'è questo rischio, ma è anche vero che ormai nessuno inventa più nulla di sconvolgente nel mondo delle due ruote. EICMA 2017 è stato un salone interessante, ma ha visto più facelifting che novità autentiche. Quello che cambierà le regole sarà la capacità di dare al cliente un prodotto di qualità, al prezzo giusto, che sia bello e divertente. Questa è una grande sfida per noi".

Perché Piaggio ci sta mettendo così tanto a rilanciare Aprilia e Moto Guzzi?
"Se avessimo voluto arrivare presto sul mercato avremmo impiegato un anno solo a lanciare tutte le moto di cui stiamo parlando. Però non sarebbero state ciò che volevamo per davvero, anche perché sarebbero costate almeno il 20% in più di quello che abbiamo in testa. Stiamo andando avanti con tutti i crismi per cercare di essere presenti sul mercato col prodotto giusto. Vogliamo evitare gli errori del recente passato".

Si riferisce alla Aprilia Caponord...
"La Caponord era una moto eccellente, eppure la gente non la comprava perché non percepiva in lei alcun valore aggiunto. Era una via di mezzo tra una KTM, una Multistrada e una BMW GS 1200, non il prodotto di cui aveva bisogno Aprilia. È stata una moto che, come le Moto Guzzi Stelvio e Griso, ha incontrato anche difficoltà nella distribuzione. La filosofia che mi piacerebbe applicare a tutte le nostre novità è quella della Moto Guzzi V7, una moto di una semplicità imbarazzante, che si guida in ogni contesto, valida per il neopatentato così come per l'esperto, ed è anche un oggetto di stile. Puntiamo all'accessibilità".

I maligni dicono che le vostre moto sono apprezzate da tanti e comprate da pochi.
"E infatti dobbiamo uscire da questa logica. Il primo passo, assieme a una gamma razionale, è anche la rivoluzione della rete vendita. A livello europeo abbiamo lanciato un programma che prevede la consegna garantita dei ricambi entro 48 ore in tutto il Continente. E non posso pensare che il concessionario che vende gli scooter Piaggio sia lo stesso che mette le mani sulle supersportive di Aprilia. Per questo stiamo lanciando dei corsi di formazione continua e certificazione, fatti a Noale dal team Aprilia Racing, destinati ai meccanici che lavorano sulle Tuono o sulle RSV4. Gli errori nella rete vendita sono poco appariscenti, ma li paghi a caro prezzo".

Cosa farete per la rete vendita e invogliare i clienti?
"Contiamo entro tre anni di riuscire a convertire il 50% della rete europea (che conta 1.500 punti vendita; ndr) da semplici concessionari in Motoplex, che è un format che funziona alla grande. I clienti vogliono essere fidelizzati, sentirsi parte di una community. Abbiamo creato owners group per tenere insieme i possessori di Aprilia e Moto Guzzi, che contano 25mila iscritti. In un mondo dove il classic e il custom contano sempre di più, Moto Guzzi fino a due anni fa non aveva un catalogo accessori. Questo era inaccettabile" (nel senso che non esisteva un "librone" fisico organico e ben strutturato, come nel caso di altri produttori, anche se gli accessori erano già numerosi; ndr).

In futuro ci possiamo aspettare una Moto Guzzi entry level?
"In passato la V35 ha segnato un periodo di grandissima fortuna per il marchio. Ci stiamo pensando seriamente. Puntiamo a realizzare motori flessibili che, con piccole modifiche, possono coprire cubature diverse".

Quali novità sul fronte dei motori di Mandello del Lario?
"I nuovi motori raffreddati a liquido, in una fascia dai 750 ai 1000 cc, sono pianificati. Contiamo di lanciarli in occasione dei 100 anni del marchio, nel 2021".

Con gli scooter a due e tre ruote andate molto forte. Come si fa a incrinare il monopolio dell'Honda SH?
"Abbiamo in gamma il Medley, che è uno scooter di qualità, con un motore eccellente e con lo start&stop. Devo dire che siamo stati troppo timidi noi nel lanciarlo, dimostrando quasi un timore reverenziale nei confronti del leader di mercato. Ma per noi resta la chiave per conquistare quote di mercato".

Pensate a fare un maxiscooter?
"Abbiamo dei progetti in mano, ma per noi il granturismo è solo su tre ruote. E vogliamo consolidare l'MP3, con la cilindrata 300-350 che rappresenta il futuro del settore scooter".

Quest'anno a EICMA avete rilanciato la gamma dei cinquantini. Perché?
"Vogliamo che per i ragazzini gli scooter da 50 cc tornino a essere un valore importante, uno strumento di mobilità e indipendenza. Non possiamo abbandonare un settore chiave, anche pensando alle moto".

In che senso?
"Negli Stati Uniti si registra un fenomeno preoccupante, quello del mobility without motion: grazie alla tecnologia uscire di casa non è più fondamentale per intrattenere relazioni sociali, a meno che non si abbiano impegni programmati, come andare al cinema o a cena fuori. Questa rischia di essere la tomba dell'intero settore. Il rischio è di trovarsi, un giorno, di fronte a una generazione di 30enni principianti che non ha le competenze minime per salire su una moto".

Piaggio farà rinascere il Ciao, che come la Vespa fa parte della sua storia e ha compiuto da poco 50 anni?
"Sì. Il Ciao del futuro deve avere le stesse caratteristiche di quello del passato: un prezzo accessibile, costi di gestione azzerati, e deve essere bello. Non lo abbiamo fatto perché i costi della tecnologia elettrica ancora sono troppo alti. Tra qualche anno immagino sarà in vendita a un prezzo che dovrà essere coerente con la storia di Ciao".

A proposito di elettrico, cosa possiamo aspettarci dalla Vespa? Non rischiate un salto nel buio con un mezzo premium ma dai costi proibitivi?
"Per renderla accessibile, non escludo che la Vespa Elettrica non avrà neppure un prezzo di vendita. Pensiamo alla possibilità di un canone mensile che comprende noleggio batterie e assicurazione. E metteremo al riparo i nostri clienti dall'obsolescenza delle batterie. Tra qualche anno la Vespa elettrica sarà più potente e più autonoma di oggi, quindi l'idea è che tra cinque, sei anni non bisognerà sostituire lo scooter, ma semplicemente aggiornarne le batterie e il software. Vedrete, sarà un mezzo innovativo anche nella formula commerciale".

Con Piaggio Fast Forward, la vostra divisione che studia la mobilità del futuro, avete lanciato Gita e Kilo. Cosa diventeranno questi due progetti?
"La mobilità urbana del futuro avrà sempre più bisogno di mezzi leggeri e interconnessi che trasportino merci e beni personali, liberando i centri urbani dai mezzi pesanti e dai furgoni. Questi strumenti servono a togliere alle persone il peso, fisico e non solo, di trasportare cose. È una tecnologia al servizio dell'uomo. Non escludo che in futuro possa esserci un Gita in grado di seguire la moto durante un viaggio e trasportare i bagagli. E poi c'è la funzione di mappatura delle strade, per il gruppo Piaggio è fondamentale. Il radar di Gita (che è in grado anche di memorizzare i tragitti ricorrenti; ndr) un giorno sarà installato sui nostri veicoli e servirà come sistema di sicurezza attiva e passiva".

Gita sarà messo in vendita?
"Sarà sul mercato, in piccola serie e come test, già entro la fine dell'anno. Chissà, magari Amazon in un futuro scaricherà dai suoi furgoni dieci Gita che porteranno sotto casa nostra le consegne…".

(Intervista pubblicata su Dueruote di marzo 2018)