La fila di moto si snoda lungo una pista immaginaria. Intorno, a perdita d'occhio, sabbia e pietre. E all'orizzonte montagne che sembrano un acquerello su tela. La sequenza di dune è un invito a nozze, le ruote lambiscono i fianchi… derapano, salgono, scendono. La fatica non si sente, neppure il caldo dà troppo fastidio, nonostante sia da togliere il fiato. Per fortuna c'è il camel bag cui si ricorre di tanto in tanto.

La riserva naturale di Paracas, poco meno di 300 km a sud di Lima, in Perù, è qualcosa di più di un paesaggio lunare prestato al pianeta Terra, è un immenso parco giochi, una sfida con sé stessi se si è alla guida di una maxienduro dotata di gomme tassellate e di una predisposizione naturale all’avventura. E il nome delle moto che corrono sugli sterrati peruviani è tutto un programma: KTM 1290 Super Adventure R (in vendita a 17.450 euro chiavi in mano).

Della rinnovata famiglia delle crossover austriache (che comprende anche le due 1090 Adventure base ed R, la stradale 1290 Super Adventure S e la turistica 1290 Super Adventure T) è lei la più estrema, la più "sporca", la più adatta a una certa tipologia di viaggio, quello che non finisce dove termina l'asfalto. E in questa terra stretta tra le Ande e l'Oceano Pacifico di asfalto ce n'è ben poco…

Giusto un paio di chilometri per uscire dal piccolo paese in cui siamo e buttarsi su una pista battuta che si perde nel nulla. La nostra guida abbassa lo sguardo, controlla il GPS montato sul manubrio, frena e svolta improvvisamente a destra. Inizia l'avventura di un test tutto in fuoristrada, sulle piste toccate dalla Dakar appena un paio di anni fa. Quasi 200 km di godimento e fatica… 

E non è un modo di dire… perché con la 1290 Super Adventure R, anche il fuoristrada impegnativo non è un miraggio se si hanno gli attributi giusti. Da un punto di vista tecnico e stilistico questa bicilindrica non si discosta molto dalla versione S (di cui qui potete leggerne il test). Il motore è il medesimo: è stato sviluppato su quello della maxinaked Super Duke ed è stato riprogettato anche per andare incontro ai limiti imposti dalla normativa Euro4. Sono inediti l'albero motore, i pistoni, la distribuzione e più in generale le testate a doppia candela, ciascuna gestita singolarmente dall'elettronica per migliorare la combustione, contenere le emissioni e favorire la fluidità ai bassi regimi. I risultati in termini di coppia e potenza parlano da soli…

Il twin austriaco è ingabbiato in un telaio a traliccio in tubi di acciaio abbinato a un bel forcellone pressofuso con evidenti "venature" di rinforzo: le prime differenze tra le versioni S ed R si notano analizzando le sospensioni. Mentre sulla S sono di tipo semiattivo e hanno escursione di 200 mm, qui – pur rimanendo completamente regolabili – sono tradizionali e offrono una corsa di 220 mm. Non va dimenticato che la R nasce (anche) per il fuoristrada impegnato. E quindi le misure delle ruote vanno in questa direzione: i cerchi sono rispettivamente da 21" all'anteriore e 18" al posteriore (contro i più classici 19"-17"), le misure dei pneumatici 90/90 e 150/60 (invece di 120/70 e 170/60). Ciò permette di installare gomme tassellate per l’avventura vera. La moto inoltre è equipaggiata di serie con robuste barre laterali avvitate al telaio per proteggere le plastiche e la struttura portante in caso di caduta, fatto non così remoto quando si affrontano percorsi off-road veri e non la solita strada bianca.

E poi c'è l'elettronica adeguata nella taratura alla destinazione "wild" ma sostanzialmente simile a quella della Super Adventure S nell'impostazione: i quattro riding mode previsti (Sport, Street, Rain e Offroad) gestiscono l'erogazione e la potenza motore (limitata a 100 CV nelle due ultime modalità di guida), il traction control e l'ABS, combinato e di tipo cornering. Nella modalità Offroad il sistema permette alla ruota posteriore una notevole libertà di pattinamento su fondo a scarsa aderenza (unico modo di guidare con efficacia su terra) e il bloccaggio in frenata, per arrestare la marcia con precisione su fondi a bassa aderenza; l'ABS, infatti in questo frangente controlla solo la ruota anteriore.

Un'altra differenza tra la S e la Super Adventure R riguarda la sella, realizzata in un unico pezzo per permettere più agevoli spostamenti longitudinali nella guida in piedi: come sulla S, anche qui le pedane e il manubrio sono regolabili per offrire la sistemazione migliore ai piloti di tutte le taglie. La R si riconosce anche per il parabrezza di altezza ridotta (nella S è più alto e protettivo): immutato invece il frontale, caratterizzato dal gruppo ottico full led con funzione "cornering", in grado di illuminare con più efficacia l'interno curva in piega. Su questa zona della moto si sono concentrate le attenzioni del gruppo di lavoro di Kiska: i fanali a led hanno infatti la tendenza a scaldare parecchio, problema risolto progettando una struttura di sostegno di tutto il frontale ad hoc che – sfruttando i flussi d'aria – ha anche la funzione di dissipare il calore in eccesso.

In piedi sulle pedane, lo sguardo lontano, alla ricerca di ostacoli. Le gambe stringono i fianchi della moto. Le pedane, a cui sono stati rimossi i cuscini in gomma fanno presa sugli stivali. E inizia la danza alla ricerca della traiettoria migliore, quella più efficace tra lingue di sabbia e pietre appuntite. Qui, dove il deserto incontra l'Oceano Pacifico, la Super Adventure R si muove con naturalezza: il controllo che si ha sulla moto è eccellente. Certo, nella guida in piedi avremmo preferito dei riser più alti per avere il manubrio leggermente più elevato (chi scrive è alto 183 cm), ma non è un grosso problema. Ci si abitua in fretta. Quello a cui invece occorre prestare una certa attenzione è il peso, indicativamente oltre i 240 kg in ordine di marcia (217 quelli dichiarati a secco): per affrontare percorsi off-road serve malizia ed esperienza, specie se si vuole approfittare delle potenzialità del motore e delle prestazioni della moto, come accade nel fuoristrada su spazi ampi come quelli peruviani affrontato ad alta velocità.

Occorre guidare con attenzione, anticipando le manovre per evitare ostacoli o problemi: l'inerzia, specie col pieno di benzina, è tanta e improvvisare una correzione all'ultimo metro non è operazione facile. La KTM 1290 Super Adventure R è una moto stabile, precisa; sugli sterratoni permette di viaggiare a velocità autostradali senza grossi problemi, se non quelli legati all'aerodinamica che nella guida in piedi sulle pedane non è ovviamente eccellente. Quando l'andatura si fa più lenta occorre prestare attenzione all'avantreno: questa è una moto che va guidata di gas e freno posteriore per farla girare, calcolando bene i trasferimenti di carico. Ciò vale nelle curve strette ma anche nei salti, nei quali occorre mantenere un assetto neutro per cercare di atterrare con entrambe le ruote contemporaneamente: le sospensioni, infatti, se nella guida in relax su strada e sulle piccole asperità offrono un comportamento eccellente, con il setup standard poco possono contro i tanti chili della moto lanciata in velocità o in atterraggio, restituendo al pilota qualche sonoro fondocorsa. La situazione migliora aumentando di un paio di giri il precarico della forcella e chiudendo l'idraulica di qualche click.

Anche il propulsore va usato con intelligenza, lavorando con metodo sull'elettronica: fino a quando si passeggia, il riding mode Offroad è l'ideale. I CV sono quelli che servono, l'erogazione ottima, il traction control lascia derapare la ruota posteriore quel tanto che basta per divertirsi in sicurezza. Quando si inizia a fare sul serio, invece, si nota un leggero ritardo di risposta del motore rispetto alla rotazione del gas e questo infastidisce ad esempio quando si cerca lo spunto per superare con la ruota anteriore un ostacolo o il colpo di gas per far girare la moto nelle svolte strette. Per ritrovare l'optimum occorre passare alla modalità Street dove la risposta del twin è più immediata, quindi efficace, nonostante i 160 CV da scaricare a terra. Ma è una questione, quella della potenza piena, che i più smaliziati gradiranno affrontare. Qui però sorge un altro problema: quello del TC troppo invadente. Ed infatti occorre escluderlo (la gestione dell'elettronica sulla strumentazione è molto intuitiva) e guidare di gas alla vecchia maniera. Ma per chi pratica fuoristrada regolarmente non è certo difficile gestire l'acceleratore, specie con una moto dotata di una erogazione molto morbida e di un ride-by-wire davvero a punto.

L'altro fiore all'occhiello della "R" è l'impianto frenante e l'ABS che lo gestisce: è sempre stato usato nella modalità "Offroad" e non abbiamo mai sentito una volta la necessità di escluderlo totalmente. Il controllo sulla sola ruota anteriore è una sorta di paracadute che regala una certa sicurezza quando si affrontano situazioni limite. E comunque non è mai troppo invasivo o pericoloso.