Motus MST V4: la moto che doveva cambiare tutto (e perché è fallita)

Nei giorni in cui si registra il fallimento di Damon, startup canadese dalle idee che più futuribili non si può, ci torna in mente la storia di Motus, giusto per dire che la colpa non è dell’elettrico, ma dell’innovazione che costa tempo e soldi e lascia sul campo feriti e, purtroppo, molti morti.

Prendiamo il caso di Kawasaki, che ha investito somme senz’altro importanti nella tecnologia ibrida per poi vendere pochissimo. L’azienda di Akashi ha le spalle larghe e può permettersi di prendere atto della diffidenza dei clienti, vendere sottocosto le moto prodotte e andare avanti, magari con ulteriori investimenti per migliorare la tecnologia. Una startup nella stessa condizione sarebbe con ogni probabilità stata costretta a dichiarare fallimento.

Motus e l'idea del "primo V4 americano"

Questo è quello che è accaduto a Motus, azienda americana nata dalla determinazione di due appassionati, Brian Case e Lee Conn, di cui a differenza di Eric Buell o Massimo Tamburini non sentiremo parlare, perché la loro avventura è finita troppo presto. Motus aveva come obiettivo quello di sviluppare il primo V4 americano: e per americano intendiamo proprio americano, ovvero all’americana: quindi non un V4 trasversale e sportivo in stile Aprilia o Ducati, ma un V4 longitudinale, corsa lunga e distribuzione ad aste e bilancieri: praticamente la metà di un V8 Chevrolet, un motore da “Hot Rods”.

La storia inizia poco dopo la grande crisi finanziaria del 2008. C’è voglia di rinnovamento, e considerati i numeri del mercato americano e l’appeal del progetto, l’idea sembra buona. Case e Conn fanno una ricerca di mercato intervistando oltre 1.000 motociclisti, trovando sufficiente interesse e anche entusiasmo: non sono pochi quelli disposti a pre-ordinare una moto che stimano possa costare attorno ai 30.000 dollari.

Per progettarla si fanno aiutare da Pratt & Miller, una engineering appena fondata da altri appassionati e già attiva nello sviluppo di veicoli per i campionati NASCAR e IndyCar. Il V di 90°, raffreddato a liquido, è superquadro con le sue misure di 88 x 67,8 mm (A/C = 1,3) e una cilindrata “tonda-2 (per gli standard a stelle e strisce) di 100 cu.in., ovvero 1.650 cc. Il basamento è in alluminio, la distribuzione tradizionalissima ad aste e bilancieri ma non mancano gli elementi di originalità, con valvole disassate, l’intero blocco inclinato in avanti di 15° e la finale non è a cardano (scelta atipica per un motore longitudinale) bensì a catena, con una coppia conica per ruotare di 90° il movimento dell’albero.

Motus MST: motore unico, ciclistica convenzionale

Inizialmente Motus aveva previsto iniezione diretta nella camera di combustione, più tardi abbandonata in favore di una più semplice iniezione indiretta con gestione RBW. Ma al cuore del motore c’è un altro elemento unico: le manovelle a 75°, che in un V 90° generano scoppi a  0° - 345° - 435° - 630°. Le prestazioni, per gli standard americani, sono notevoli: 165 CV a 7.600 giri (limitatore a 8.800 giri, niente male per un motore di alta cilindrata ad aste e bilancieri) e addirittura 167 Nm, senz’altro una bella sfida per il cambio.

Attorno a questo motore Motus realizza una moto (la MST / MSTR) con una ciclistica tutto sommato convenzionale,  telaio a traliccio in acciaio e quote (ispirate alla Triumph Sprint ST) relativamente svelte: 1.473 mm di interasse e 108 mm di avancorsa. Il peso è di 265 kg dichiarati col pieno. Dotata di sospensioni Öhlins e freni Brembo, la Motus si comportava anche bene, ma l’azienda riuscì a sopravvivere per meno di 5 anni, dal 2014 al 2018, producendo circa 200 unità, più uno stock di motori che ora vende sciolti sul sito americanv4 per uso ricreativo, non essendo più omologati.

Motus V4: le ragioni del fallimento

Il problema di Motus fu la difficoltà di affrontare il progetto e il mercato con un team di soltanto 6 persone, più una lunga serie di consulenti e fornitori. Un miracolo che sarebbe già difficile in Italia dove siamo abituati a fare le nozze con i fichi secchi, figurarsi in USA. Giusto per dare un’idea Stark Future, che sembra potersi imporre con le sue off-road elettriche, è partita impiegando decine di ingegneri (spesso provenienti da KTM, Energica e altre aziende) prima ancora di vendere la prima moto.

Perché Motus non ce l’ha fatta? Perché la MST era costruita con logiche da prototipo, col risultato che alla fine costava oltre 30.000 dollari: quanto una BMW K 1600 GTL Exclusive senza offrire nemmeno l’ABS, figurarsi la radio o l’ESA. Era tutta motore, ma finiva lì. E soprattutto, non ce l’ha fatta perché il prodotto è solo parte della storia. Servono la rete, il marketing, tutto quello che attorno al prodotto bisogna costruire. E alla fine servono soldi, tanti soldi: probabilmente 10 volte quelli che avevi stimato all’inizio. Perché le idee sono sempre gratis, ma l’innovazione costa cara.