Moto o auto? Ecco il folle Campagna T-Rex, motore Kawasaki e 208 CV

Un annetto fa, alla presentazione delle Can-Am Pulse e Origin, i responsabili del brand canadese posseduto dal gruppo BRP portarono come esempio di successo “fuori dal coro” il loro Spyder, improbabile incrocio tra una moto e una motoslitta apparso nel 2007 e rimasto oggetto misterioso da noi in Europa, ma subito apprezzato in tutto il Nord America dove da allora ha venduto oltre 200.000 pezzi.

Se non siete appassionati di motoslitte faticherete a spiegarvi il senso di questo loro equivalente stradale con due ruote sterzanti al posto degli sci e una al posto del cingolo, tutte rigorosamente piatte. Ma questa formula ha fatto battere il cuore di migliaia di appassionati disposti a spendere almeno 27.000 euro – ma ne servono oltre 35.000 per la versione RT, mentre per il fratello minore Ryker ne bastano 11.300.

Già, perché questo 3 ruote può oggi permettersi una gamma articolata su 4 piattaforme nella sola Can-Am e, come la Settimana Enigmistica, numerosi tentativi di imitazione. Uno ovviamente da parte di Polaris, gli arcirivali di Can-Am che nel 2014 hanno lanciato il loro Slingshot, che avendo però due posti affiancati e il volante è più vicina ad un’auto, con tanto di motore 4 in linea.

T-Rex contro Spyder: simili solo in apparenza

Lo Spyder e i suoi fratelli in casa Can-Am mantengono infatti almeno una parvenza motociclistica nella posizione di guida, con la sella e manubrio e non sedile e volante, anche se da tempo è scomparso l’altro grande elemento di contatto con le due ruote: il bicilindrico Rotax a V di 60° da 998 cc che equipaggiava le Aprilia RSV 1000 e Tuono 1000 dell’era pre-Piaggio. Oggi la gamma Spyder conta su motori modulari a 2 o 3 cilindri in linea con cambio semiautomatico (frizione per partire, paddle per cambiare marcia), sempre prodotti da Rotax ma senza parentele motociclistiche.

C’è però un altro 3 ruote molto vicino a una moto, e guarda caso di nuovo di provenienza canadese: il Camapagna T-Rex. Che non è una copia dello Spyder per almeno due buone ragioni: ha due posti affiancati e il volante, ma soprattutto perché è nato quasi 20 anni prima.

Se da un lato è quindi più vicino allo Slingshot, dall'altro il T-Rex mantiene ascendenze a due ruote avendo sempre, orgogliosamente ed esclusivamente utilizzato propulsori di origine motociclistica: all’inizio della sua storia, nel lontano 1988, quello della Suzuki GSX-R 1100, più tardi il Kawasaki ZX-12R, il 6 cilindri BMW K 1600 e attualmente di nuovo un 4 in linea Kawasaki, il 1441 cc già visto sulla ZXR1400, con la bellezza di 208 CV. La trasmissione finale è a catena con l’aggiunta, ovviamente, della retromarcia; le sospensioni miste con triangoli sovrapposti all’avantreno, in stile auto, e due ammortizzatori per il forcellone bibraccio al retrotreno, in stile moto.

Campagna T-Rex: prestazioni e prezzo

Va da sé che non si tratta di un veicolo economico e infatti viene venduto a 65.000 dollari, IVA esclusa, ovvero circa il doppio del più costoso degli Spyder. Anche le prestazioni però sono diverse, con lo 0-100 km/h coperto in 3,9 secondi e un’accelerazione laterale di 1,3 g: un parametro poco usato nel mondo moto, ma non nel mondo auto da cui il progettista del T-Rex, l’italo-canadese Daniel Campagna, proviene. Ex pilota auto di buon livello e poi tecnico nel team di Gilles Villeneuve, progettò il T-Rex negli Anni 80 e fondò poi la sua azienda nel 1990 omologando inizialmente il T-Rex come moto (in Canada evidentemente era possibile, sebbene oggi sia omologato come quadriciclo).

Tra alti e bassi, Campagna Motors tiene duro da allora, vendendo qualche decina di T-Rex l’anno ai facoltosi appassionati che apprezzano le sensazioni di guida uniche che l’azienda promette. E non stentiamo a crederlo: negli ultimi anni almeno una ventina di aziende si sono cimentate con veicoli a 3 ruote fissi o basculanti, nessuno però col coraggio di costruirli attorno a un 4 in linea giapponese a piena potenza. Sareste curiosi di provarlo? Noi sì...