Per il 2026 Ducati ha fatto uno dei Monster più belli di sempre

Si chiama semplicemente Monster. La quinta generazione dell’icona di Borgo Panigale, costruita attorno al motore V2 890, riduce in parte lo strappo con la tradizione rappresentato dall’ultima 937. Stile unico, peso piuma e contenuti di livello

Possiamo dire che ci avevamo preso: quella che si annuncia come la più importante novità Ducati per il 2026 è la quinta generazione della Monster (o se preferite “del Monster”, come dicono a Borgo Panigale). Se volete rinfrescarvi la memoria, le trovate tutte qui: l’originale M900 del 1992 (telaio a traliccio, serbatoio in acciaio e motore due valvole ad aria), la 696 del 2008 (telaio a traliccio corto e telaietto in alluminio, serbatoio in plastica), la 1200 del 2012 (telaio a traliccio “front”, serbatoio in acciaio, forcellone solo monobraccio) e la rivoluzionaria 937 del 2021 (telaio in alluminio “front”, forcellone solo bibraccio, linea stravolta). Il nuovo modello si chiama semplicemente “Monster”, e dopo la rottura rappresentata dalla 937 è un tentativo di riconciliazione col passato (anche qui ci avevamo preso) tramite una linea che cerca, a nostro avviso in modo riuscito, di recuperare stilemi della prima Monster, particolarmente evidente nella versione rossa (l’andamento degli scarichi, le forme meno spigolose del serbatoio, con prese d’aria come sulla seconda generazione, e soprattutto l’andamento discendente del codino coprisella) unendoli alla tecnologia contemporanea: telaio appunto monoscocca con motore portante, forcellone bibraccio “hollow” che richiama quello di Panigale e Streetfighter e naturalmente il recente motore V2 da 890 cc, decisamente più leggero rispetto al 937 e che perde il sistema Desmo ma guadagna la fasatura variabile. Potrete vedere questa moto e tutte le altre novità Ducati al padiglione 5 - Stand O82

Tutta attorno al motore V2 890

Molto pulito grazie anche alla pompa dell’acqua nella testa anteriore, che consente di ridurre la circuiteria idraulica, e verniciato più chiaro rispetto al nero integrale dell’ultimo Testastretta 11°, il V2 è un altro elemento che contribuisce a recuperare il colpo d’occhio Monster anche per i (numerosi) affezionati allo stile storico della nuda bolognese, con il contrasto tra il rosso brillante della parte superiore (sovrastrutture) e il grigio/nero di quella inferiore (meccanica). Uscito di scena il 937 con l’arrivo della Euro5+, sapevamo che il suo posto sarebbe stato preso dal V2 presentato allo scorso Eicma. Superata di slancio la polemica “Desmo / non Desmo” dopo le prove su strada delle moto che già lo montano, ha una qualità di erogazione veramente notevole oltre ad essere il bicilindrico più leggero mai prodotto da Ducati: 54,3 kg in questa versione. Dotato del sistema di fasatura variabile IVT sulle valvole di aspirazione a stelo cavo, modifica in modo continuo l’anticipo dell’aspirazione per la massima fluidità di risposta grazie alla regolarità della combustione, ed eroga 111 CV a 9.000 giri (con limitatore a 11.500 giri) e 91,1 Nm di coppia a 7.250 giri, con più del 70% del valore già disponibile a 3.000 giri e sempre più dell’80% fra i 4.000 e i 10.000 giri.

La trasmissione è equipaggiata con il Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 di seconda generazione, che ha debuttato sulla nuova Panigale V4, privo di sensore sul rinvio del cambio (è montato solo sul tamburo) per offrire un feeling di cambiata più diretto e con corsa ridotta. La frizione è antisaltellamento in bagno d'olio con comando idraulico ad asservimento progressivo, e sforzo alla leva ridotto del 15% rispetto al Monster 937. Per più giovani in possesso della patente A2 è disponibile la versione con potenza limitata a 35 kW. In questa versione la potenza massima è di 43,5 CV a 6.250 giri, e la coppia massima di 49 Nm a 5.750 giri. Gli intervalli di manutenzione prevedono il controllo del gioco valvole ogni 45.000 km, riducendo i costi di manutenzione.

Telaio monoscocca, ma ciclistica rivista

La ciclistica conferma come detto l’impiego della struttura monoscocca, che sfrutta il motore V2 come elemento strutturale. Per quanto ormai ruotato verso l’alto e non più veramente “a L”, il V-twin mantiene uno sviluppo longitudinale importante che non consente all’interasse di scendere sotto i 1.492 mm (oltre 12 centimetri più di una Aprilia Tuono 660 con i suoi 1.370 mm, per esempio); ma i tecnici bolognesi hanno recuperato agilità con un’avancorsa piuttosto radicale di soli 92 mm (la Tuono 660 ha 104,7 mm), combinazione che dovrebbe garantire stabilità e maneggevolezza di alto livello. Tornando al telaio, la struttura monoscocca fusa in alluminio pesa soltanto 4 kg ed è fissata al cilindro verticale del motore V2. Rispetto alla 937, cambiando il motore è cambiato anche il telaio; ma le sue caratteristiche restano simili in termini di rigidezze e geometrie. Oltre ad assolvere alla funzione classica di telaio, il monoscocca alloggia al suo interno filtro dell’aria, corpi farfallati e circuito carburante completo di iniettori. Il telaietto posteriore è una struttura mista traliccio in acciaio/GFRP (Glass Fiber Reinforced Polymer), soluzione già vista su alcune moto del Gruppo KTM. Si fissa superiormente al monoscocca e inferiormente al motore, svolge anche funzione estetica ma soprattutto ha eccellenti caratteristiche di resistenza in rapporto al peso, elemento su cui si è lavorato molto visto che la nuova Monster ferma l’ago della bilancia a 175 kg senza benzina, un valore eccellente che migliora di 4 kg quello della Monster 937.

Sospensioni e freni: arriva il forcellone “hollow”

In questa categoria non si vedono di solito soluzioni semiattive, e anche per il 2026 la Monster conferma il pacchetto sospensioni Showa, con forcella a steli rovesciati da 43 mm e un mono montato lateralmente molto inclinato e senza leveraggi, soluzione sempre utilizzata sulle Monster a partire dalla seconda generazione (anche perché il link della prima aveva curve di progressione non particolarmente efficaci). Il nuovo forcellone bibraccio, fissato direttamente al motore, è realizzato per fusione in lega d’alluminio tramite colata a bassa pressione che consente di ridurre lo spessore medio della struttura e quindi il peso. Il disegno esterno fortemente scaricato richiama quello del Ducati Hollow Symmetrical Swingarm dell’ultima Panigale V4 e offre la stessa precisione e stabilità in curva. Le ruote in lega leggera calzano pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV nelle misure 120/70 e 180/55, mentre lato freni è confermato l’impianto Brembo con doppio disco anteriore da 320 mm abbinato a pinze monoblocco M4.32 a quattro pistoncini e pompa radiale PR16/21; al posteriore c’è un disco è da 245 mm con una pinza a doppio pistoncino.

Elettronica: arrivano gli algoritmi predittivi della Panigale V4

L’amplissimo capitolo elettronica è quello che segna la distanza più ampia tra la prima Monster – nata in un’epoca ancora prevalentemente meccanica, e con il motore a carburatori nonostante la 851 già montasse l’iniezione – e la Ducati di oggi, ormai da anni all’avanguardia nel campo degli sviluppi elettronici. Il nuovo Monster è dotato di un pacchetto elettronico di ultima generazione, con controlli e funzionalità derivate da quelle della Panigale V2. Le funzioni vengono gestite attraverso un cruscotto TFT 16:9 da 5”, e un joystick “a petalo” su blocchetti completamente nuovi. Per rispondere alla proliferazione di funzionalità, Ducati sta lavorando molto sull’interfaccia: sulla Monster 2026 le spie fisiche sono state eliminate dalla maschera esterna e spostate all’interno del display, con la sola eccezione dell’indicazione del fuori giri a LED. Il contagiri e l’indicazione della marcia inserita lampeggiano e si colorano di verde per indicare il momento del cambio marcia, e di rosso per segnalare l’intervento del limitatore. Lo schermo offre due modalità di visualizzazione, Road (solo le informazioni essenziali) e Road Pro (più ricca di informazioni). Attraverso il cruscotto è anche possibile connettere uno smartphone e un sistema di comunicazione sul casco. Naturalmente non mancano ARAS di ultima generazione, basati sul Ride-By-Wire e sulla piattaforma inerziale a 6 assi: abbiamo ABS Cornering multimappa, Traction Control (DTC) su 8 livelli e ora predittivo, Wheelie Control (DWC) ancora più preciso, quickshifter (DQS) 2.0 ed Engine Brake Control (EBC), il tutto integrato in quattro riding mode: Sport e Road a potenza piena, Urban e Wet con 95 CV.

Missione: 100% Monster 

La moto è insomma un vero e proprio anello di congiunzione tra passato e presente, che punta a mantenere il consenso tra i giovanissimi dell’ultima Monster 937 ravvivando però l’interesse anche di chi ricorda le prime generazioni. Per farlo cambia anche la posizione in sella, che torna ad essere più sportiva per effetto di un manubrio più avanzato di 7 mm e più alto di 7 mm, che porta più carico sull’asse anteriore. I prezzi restano allineati a quelli della Monster 937, che partiva da 12.690 euro f.c.. La nuova Monster MY26 parte da 12.890 euro f.c. in rosso Ducati, mentre la variante bianco ghiaccio parte da 13.090 euro f.c.; per avere la palpebra sopra il faro e il coprisella bisogna aggiungere 400 euro. La missione è impegnativa ma importantissima, e i presupposti per far bene ci sono tutti. Ora non resta che lasciare la parola agli appassionati, e vedere come risponderanno a questa nuova incarnazione del mito di Borgo Pangale.