È il 1987 quando compare la prima Honda XL600V. Una sigla che forse a molti non dice granché, perché in fin dei conti identifica una moto che è diventata famosa con un altro nome. Bicilindrico a V da 600 cc, ruota anteriore da 21”, peso contenuto, una spiccata predisposizione per il viaggio su tutti i terreni ma grande comfort nella guida su asfalto. Tutti la conoscono come Transalp. In casa Honda è spesso vista come la sorella meno blasonata, messa in ombra dall’Africa Twin che in realtà arriva più tardi, ma che in compenso vince a Dakar e si crea un mito tutto suo.

Trentacinque anni più tardi è il 2022, il segmento delle maxi enduro cui apparteneva Transalp è in fermento e ogni stagione fioriscono nuove proposte dalle case. Una rinascita del settore influenzata e non di poco proprio da Honda, che a EICMA 2014 rilancia Africa Twin con la CRF1000L. Ma oggi, otto anni più tardi, ecco che torna anche lei, la mamma di tutte le bicilindriche da viaggio fuoristrada, con una nuova sigla orfana della V.

CUORE PARALLELO E PACCHETTO ELETTRONICO EVOLUTO

La nuova Transalp ha nome in codice XL750. S’inserisce nel solco della progenitrice, ma senza continuità con l’ultimo modello risalente al periodo 2007-2013. Quest’ultima manteneva sì lo schema del motore a V, portato a 700 cc, ma perdeva l’altro tratto distintivo delle enduro stradali di casa Honda, ovvero la ruota anteriore da 21”. La XL750 Transalp torna quindi sulle orme della nonna, la vecchia 600 evoluta poi in 650. Il bicilindrico Unicam a 8 valvole, che come ormai noto è condiviso dalla nuova Hornet, non è più a V ma parallelo, ha manovellismo a 270° e accensione a scoppi irregolari. La cilindrata arriva a 755 e i cavalli sono qui 92 a 9.500 giri/min, con una coppia di 75 nm a 7.250 giri. La trasmissione si affida ad un cambio a 6 rapporti abbinato ad una frizione antisaltellamento.

Il motore lavora in sintonia con un pacchetto elettronico completo: comando del gas ride by wire che permette la selezione di cinque diversi riding mode, Sport, Standard, Gravel, Rain e User, quest’ultimo completamente personalizzabile. Le modalità di guida vanno a intervenire su diversi parametri, tra cui la mappa motore (disponibili 4 livelli), il freno motore, il controllo di trazione, il controllo anti impennata e l’ABS. Da notare che quest’ultimo è escludibile del tutto solamente al posteriore e solamente nella modalità User. Tutte le impostazioni della nuova Transalp vengono governate e tenute sotto controllo tramite una strumentazione con display TFT da 5”.

UNA CICLISTICA AMICHEVOLE

A livello ciclistico la nuova Transalp nasce attorno a un telaio in acciaio con struttura a diamante con telaietto posteriore integrato. All’avantreno troviamo una forcella Showa SFF (Separate Fork Function) a steli rovesciati da 43 mm regolabile solo nel precarico, con una taratura, tiriamo a indovinare, orientata al comfort. L’escursione è di 200 mm. Al posteriore invece monoammortizzatore sempre Showa con leveraggio Pro-link. L’escursione della ruota posteriore è di 190 mm. Altre misure essenziali: altezza sella di 850 mm, disponibile come accessorio una sella ribassata a 820, luce a terra 210 mm, peso con il pieno (il serbatoio tiene 16,9 litri) di appena 208 kg. Ruote con camera d’aria naturalmente da 21 e 18, con pneumatici da 90/90 e 150/70. Di primo equipaggiamento troviamo le polivalenti Metzeler Karoo Street oppure Dunlop Mixtour. L’impianto frenante si affida ad un doppio disco anteriore da 310 mm e pinze a due pistoncini.

Sono poi disponibili numerosi pacchetti di accessori, Urban, Touring, Adventure, Rally e Comfort, ciascuno dei quali orientato in base a come suggerisce il nome. Tra gli accessori più importanti e secondo noi essenziali, ci sono indubbiamente il quickshifter e il paracoppa, in particolare quest’ultimo un’assenza inspiegabile nella dotazione di serie vista la vocazione avventuriera della moto. Poi valigie e borse varie, cupolino maggiorato, cavalletto centrale, barre laterali di protezione e altro ancora.

UNA MAXI ENDURO FACILE E VERSATILE

Ci permettiamo qualche conclusione già da ora, senza averla provata. La nuova Transalp non sembra, come alcuni si attendevano, una Ténéré con marchio Honda. Altezza sella: 850 mm per Transalp contro 880 di Yamaha. Luce a terra: 210 mm contro 240. Escursione forcella: 200 mm contro 230. Differenze che sulla carta potranno dire poco, ma che nella pratica si traducono in motociclette dal carattere ben distinto. È lecito immaginarsi una moto meno predisposta al fuoristrada impegnativo, ma di più facile approccio e certamente più confortevole su asfalto.

La nuova Transalp è... la vecchia Transalp, ma 35 anni più tardi. Sella bassa, sospensioni semplici, peso contenuto. Quello che alla stragrande maggioranza degli utenti serve veramente, sia che ci si limiti all’asfalto, sia che si voglia continuare l’esplorazione laddove questo finisce. In fin dei conti, anche trent’anni fa Transalp era sì la sorella un po’ sfigata, passateci il termine, dell’Africa Twin, ma ripagava con una semplicità d’uso che l’Africona non ha mai avuto, dall’alto del suo 750 allora e 1.100 oggi con tutti i cavalli e kg in più di contorno. Tornando ai modelli degli anni ’90, Transalp era amichevole, Africa più prestazionale, con un limite ciclistico più alto ma anche una soglia d’accesso più difficile da raggiungere, che nella guida fuoristrada la rendeva impegnativa per i piloti meno esperti o meno dotati fisicamente. Ebbene, ci immaginiamo che questo dualismo venga confermato per il 2023, ma, per averne la certezza, dobbiamo tutti attendere la prova stampa. 

Per ora, Honda non comunica disponibilità né prezzi. La nuova Transalp sarà disponibile anche in versione 35kw per patenti A2.