Moto & Scooter
Honda CBR600RR: arriva la sesta generazione
In attesa dell'imminente svelamento della prossima serie della popolarissima "RR", ripercorriamo insieme le tappe della gloriosa carriera della sportiva media di casa Honda
Dopo la CBR1000RR-R, Honda sta per lanciare la 600. Qualche anno fa sarebbe stato naturale, oggi invece è un po' una sorpresa, visto che le vendite delle sportive sono ridotte al lumicino, specie quelle di media cilindrata. La CBR600, però, non è una moto qualunque, perché la sua lunghissima storia riassume al meglio lo sviluppo avuto dalle moto negli ultimi (almeno) tre decenni.
Nasce nella seconda metà degli anni ’80, quando si gettano definitivamente le basi delle moto moderne: elettronica a parte, arrivano le ciclistiche con telai in alluminio, le ruote da 17”, i motori con raffreddamento a liquido e iniezione elettronica e concetti estetici, nelle proporzioni e nelle grafiche, che restano attuali ancora oggi. Manca soltanto la grande svolta dell’elettronica, che arriverà più tardi prima a rivoluzionare il modo di progettare, e poi a portare a bordo i sistemi di controllo.
La Honda CBR600 nelle sue varianti (F ed RR) è senz’altro una delle moto più importanti di questo processo: per i concetti che ha introdotto, per la sua longevità e continuità tecnica e per il grandissimo successo commerciale. Come spesso accade per le Honda, non è stata la più esotica nelle soluzioni e quasi mai è stata la più sportiva, ma è una moto che quasi tutti, anche i non hondisti, hanno nel cuore.
Al salone di Colonia debutta la CBR600F: negli anni delle “carene a tutti i costi” contende alla Ducati Paso il primato della prima carenatura integrale e sigillata. Al punto che ci sono dubbi sulla capacità di smaltire il calore del suo motore bialbero a carburatori da 85 CV a 11.000 giri/min – dubbi che si riveleranno infondati. L’altro problema per Honda è che questa carenatura cela la bella meccanica della sua 600 sportiva, problema risolto al Salone con una versione “trasparente” che fa il paio con gli orologi Swatch del tempo: la carena in plexiglas piace molto… ma non è in vendita. Il telaio è un perimetrale in acciaio, il mono lavora con un leveraggio e ci sono due freni a disco da 276 mm. Tecnologicamente e prestazionalmente resta un paio di gradini sotto la VFR750F e anche per gli standard Honda non è una vera supersportiva; ma piace e lascia il segno.
In quel periodo la vita di un modello non supera i due anni, e così già a fine 1988 arriva il primo upgrade: più compressione, carburatori più grandi e la potenza, giudicata un po’ scarsa nella prima versione, sale a 93 CV sempre a 11.000 giri/min e sulla carena cambiano gli estrattori dell'aria, mentre rimangono le modernissime (per allora) frecce integrate. A parte un aggiornamento alla forcella resta immutata la ciclistica, già con le ruote da 17” e la misura posteriore da “ben” 130/70…
Nel 1991 arriva in un certo senso la CBR definitiva: la più amata e popolare. Finalmente più sportiva nel look, sempre “sigillato” ma che lascia ora intravedere i cilindri e sfoggia linee più affilate e quel faro a scudetto che diventa subito un'icona, ha poi un motore corsa corta da 100 CV a 12.000 giri/min con catena laterale anziché centrale: una soluzione meno pregiata ma che consente di contenere i costi. Il peso cala di qualche kg, telaio e il forcellone crescono in dimensioni e rigidità, la forcella e il mono sono più grandi ed evoluti e le gomme da 17” crescono nelle misure, le ormai classiche 120/70 e 160/60. Nel campionato Supersport diventa subito la moto da battere, ma soprattutto Honda sbanca sul mercato: se ne venderanno nel mondo oltre 200.000 pezzi l’anno, fino a fine decennio.
Nel 1992 Honda ha presentato una nuova ammiraglia sportiva, la CBR900RR che per l'aspetto, la compattezza e la fama (rara per una Honda…) di moto difficile da domare, anche per la ormai atipica ruota anteriore da 16”, toglie il sonno agli appassionati. Per chi non se la può permettere o vuole una versione più tranquilla, la CBR600F si rifà il look per assomigliarle. Per il resto è quasi la stessa, solo con sospensioni appena più raffinate: del resto squadra che vince non si cambia.
Un altro step significativo, ma non sconvolgente. Sono anni in cui le innovazioni tecniche – a volte trainate da un marketing sempre più arrembante – si susseguono a ritmo serrato, così Honda non può esimersi dall’introdurre un sistema di aspirazione forzata siglato DAIS (Direct Air Induction System) oltre a una accensione con mappe tridimensionali, carburatori maggiorati a 36 mm e un radiatore curvo, nonostante la potenza dichiarata resti ferma a 100 CV. I dischi freno salgono a 296 mm e diventano semiflottanti, il cerchio posteriore ha un canale da 5” per ospitare i nuovi pneumatici da 180/55 negli affollatissimi campionati dell’epoca.
Altro “face lift”: cambiano di poco i parafanghi, le plastiche, il codino con relativo telaietto e cresce di misura l’intercooler acqua/olio. Aggiornata anche la linea di aspirazione del sistema DAIS, mentre la potenza dichiarata sale a 105 CV a 12.000 giri/min. Cambia anche il leveraggio del mono. Tutto sommato poche cose mentre mamma Honda prepara il grande passo della versione successiva.
Si cambia millennio e la CBR600F va incontro a un cambiamento radicale: abbandona il telaio in acciaio per uniformarsi alle concorrenti giapponesi passando a un doppio trave in alluminio (una soluzione mista pressofuso-estruso). Per valorizzare il cambiamento, la carena non è più sigillata ma si apre; tutta la moto appare comunque più sportiva, in coerenza con il motore a corsa ancora più corta con carburatori da 36,5 mm capace di erogare ora 110 CV a 12.500 giri/min. Anche il silenziatore è finalmente in alluminio, e più accattivante. Crescono anche gli pneumatici: 120/70-17” e 180/55-17”, mentre la moto perde oltre 10 kg sulla bilancia.
La pressione della concorrenza e delle normative sulle emissioni portano anche la CBR600F a dotarsi della iniezione elettronica: arriva il sistema PGM-FI con corpi farfallati da 38 mm. La sportiva di riferimento da casa è ora la VTR1000RR, e così la CBR600F abbandona il faro a scudetto per una doppia parabola. L’interasse scende a 1.390 mm (-5 mm) e il cruscotto diventa parzialmente LCD. Per i più sportivi e i piloti amatoriali Honda lancia la versione “Sport”, con codone rialzato e guscio monoposto, motore con fasatura più spinta e rapportatura finale più corta e sospensioni più rigide, oltre che priva di cavalletto centrale. Visto che la richiesta di moto sportive a inizio anni 2000 sembra inesauribile, ha un grande successo anche nella livrea “Rossi Replica” che celebra il passaggio in Honda del folletto di Pesaro con la NSR500.
A inizio millennio i campionati per derivate (Superbike e Supersport) valgono quasi quanto un Mondiale. La competizione fra le Case giapponesi è serrata, e Honda non ha più un modello abbastanza sportivo: risponde a modo suo con la CBR600RR, insieme alla 600F del 1991 senz’altro la moto più importante della saga. Stavolta non porta in dote solo la livrea, ma diverse soluzioni tecniche della RC211V di Valentino. Lo scultoreo forcellone bibraccio si sposa a un link rivoluzionario, che integra l’attacco superiore del mono: in questo modo le forze sono svincolate dal movimento del forcellone; inoltre si libera spazio per arretrare il serbatoio, al posto del quale finisce l’airbox. Ma anche la posizione di guida è diversa da tutte, con il piano sella vicinissimo al piano serbatoio e il serbatoio “corto”, quindi meno distesa di come si era sempre fatto. Il motore ultracompatto e ultraquadro eroga 114 CV a 13.000 giri/min ma arriva a 14.000, grazie anche alla sofisticata alimentazione PGM-DSFI con corpi farfallati da 40 mm e doppi iniettori. Una moto del tutto inedita, specie nel modo in cui si guida; va sempre sfruttata in alto, ma in pista è di una facilità stupefacente e vince subito il mondiale Supersport: nel 2003 con Vermeulen e nel 2004 con Muggeridge.
Cosa manca a una moto del genere? Per gli incontentabili, solo la forcella rovesciata: che arriva con il MY05 (Showa da 41 mm completamente regolabile), insieme a dischi anteriori più grandi (310 mm) con pinze ad attacco radiale. In realtà cambia anche il telaio, rivisto nelle rigidezze. La linea si ispira come al solito all'ultima CBR1000RR, il motore sale a 117 CV e la RR resta campione del mondo Supersport anche nel 2005 e 2006 con Charpentier: sono gli anni in cui nella categoria il team Ten Kate fa il bello e il cattivo tempo.
Intanto la “F” diventa una sport-touring il che, specie in Italia, la rende molto meno appetibile nonostante la guidabilità nell’uso quotidiano ne guadagni. Perde comunque la sua identità, uscendo di scena nel 2007 per poi tornare nel 2011 con una dimenticabile versione su base Hornet, costruita ad Atessa: telaio monotrave in acciaio e motore “RR” depotenziato a 102 CV a 12.000 giri. Nel 2014 viene sostituita dalla CBR650F, moto tutta nuova con un concetto tutto nuovo, da sportiva stradale: più cilindrata ma appena 90 CV per guadagnare ai medi regimi, quelli che sono sempre mancati alle 600 sportive. Nel 2018 viene aggiornata regalando anche a lei un aspetto allineato a quelle della maxi sportiva di casa, la CBR1000RR Fireblade.
La competizione resta sempre serrata, e così a 4 anni dal debutto arriva un’importante rivisitazione della CBR600RR: grazie anche alla presa d'aria che attraversa il cannotto, il motore guadagna 500 giri e raggiunge i 120 CV mentre la ciclistica viene resa ancora più reattiva. Cambia anche la posizione in sella: manubrio più alto e pedane abbassate: il dogma di Honda (e degli altri grandi costruttori) è ora “easy to ride”, e il comfort del pilota è centrale. Il motore perde da solo 2 kg di peso, e si alleggerisce anche il telaio che ha travi più sottili e attillate. Nonostante lo stravolgimento ciclistico con -22 mm di interasse, +5 mm di forcellone e ammortizzatore di sterzo elettronico, non cambiano il meraviglioso feeling di guida e l’efficacia in pista: subito mondiale SSP con Sofuoglu.
Il mercato sta cambiando e sono finiti gli anni delle evoluzioni frenetiche. Per il 2009 arrivano solo carene più leggere e soprattutto la possibilità di montare un ABS “brake by wire”, un sistema di gestione automatica della forza frenante forse fin troppo avanti per i tempi, nato per essere efficace anche in pista ma che non convince fino in fondo. Nel 2010 Honda firma l’accordo con Dorna per la fornitura dei motori alla nascente classe Moto2: si tratta proprio di una versione derivata dal quattro in linea della CBR600RR che equipaggerà la classe intermedia del Mondiale fino al 2018.
Tramontata l’era dei monomarca, la CBR600RR cerca di rilanciarsi non solo nel mondiale SSP addolcendo la sua erogazione (sempre 120 i CV disponibili) ed aggiornandosi nelle dotazioni. Cerchi a 12 razze, telaio rivisto, impianto frenante potenziato e cupolino che rompe con una tradizione quasi ventennale per portare l’aria all’airbox in modo ancora più efficace. L’interasse scende ancora, a 1.373 mm, e la linea si rifà, guarda un po', a quella dell'ultima 1000 Fireblade. Vince ancora un titolo Supersport nel 2014 con Van den Mark, ma le vendite sono ormai ridotte al lumicino e quando c’è da investire per l’omologazione Euro4, Honda decide di calare il sipario sulla CBR600RR.
E invece no, perché dopo qualche anno di assenza e un po’ di “rumors”, ecco arrivare non del tutto a sorpresa quella che dovrebbe essere la CBR600RR o forse RR-R, trainata dalla nuova ammiraglia CBR1000RR-R. Molto simile nella linea, riceverà probabilmente aggiornamenti soprattutto elettronici, mentre è meno probabile che il complesso motore-ciclistica sia stravolto rispetto all’ultima edizione: l’epoca d’oro per queste moto è finita da un pezzo, e le stesse Yamaha e Kawasaki hanno fatto con le loro recenti medie un’operazione poco più che cosmetica. Tutte le ipotesi comunque saranno confermate o smentite prestissimo: la nuova CBR600 sarà infatti svelata ufficialmente il 21 agosto. Ma non è detto che la vedremo in Europa…
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