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Cagiva Elefant Story: elefante buono

Redazione
dalla Redazione il 16/10/2018 in Moto & Scooter

La Cagiva Elefant si scontrò sul mercato con modelli blasonati e amati come la Honda Africa Twin e la Yamaha SuperTénéré, ma riuscì a costruirsi un’ampia fetta di estimatori grazie a prestazioni elevate e a un curriculum sportivo di tutto rispetto

Cagiva Elefant Story: elefante buono
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Il progetto Cagiva Elefant nasce dalla passione e dalla competenza di Roberto Azzalin e dalla voglia di Cagiva, allora proprietaria di Ducati, di partecipare ai grandi raid africani che, all’inizio degli Anni 80, stavano vivendo il loro periodo più florido e vedevano impegnate, in forma ufficiale, tutte le più grandi Case motociclistiche.

Quello di Cagiva fu un inizio con il botto. Era il 1985 e Auriol (che l’anno precedente correva con BMW e fu ingaggiato in modo decisamente rocambolesco, promettendogli una moto che ancora non esisteva…), fu fermato a pochi chilometri dal traguardo da un guasto meccanico. Si bucò un pistone ma riuscì comunque a concludere il rally in ottava posizione.

 

Cagiva Elefant Story: elefante buono

Buona la prima

Il risultato fu comunque motivante e i vertici della Casa varesina decisero di continuare ad investire nel progetto. Dopo anni funestati da varie sfortune, nel 1990 Edi Orioli portò la Elefant sul gradino più alto del podio della Paris-Dakar: un risultato eclatante che contribuì a decretare il buon successo commerciale della moto che doveva scontrarsi con mostri sacri come la Honda Africa Twin, la Yamaha Superténéré e la BMW GS (oltre che a tutte le monocilindriche, soprattutto giapponesi, che stavano vivendo un successo commerciale invidiabile).

Cagiva Elefant Story: elefante buono

La Cagiva Elefant

Fu prodotta in diverse cilindrate, fra le versioni più interessanti c'è la Lucky Explorer del 1993

La Produzione

La Cagiva Elefant fu prodotta in svariate cilindrate, anche 125 e 200 cc, ma quelle che ricordiamo con più affetto furono le “350” e “650” del 1985 (caratterizzate da una componentistica molto ricercata) e, soprattutto, le “750” e “900” dei primi anni novanta.
Le “900” moto erano equipaggiate con i bicilindrici Ducati raffreddati ad aria da 904 cc e montavano l’iniezione elettronica Weber-Marelli simile a quella impiegata sulle supersportive Ducati della serie “851”. La “750” montava invece dei carburatori Mikuni da 38 mm, utilizzati anche sulla versione AC della 900, presentata nel 1993.

Fra le versioni più interessanti ricordiamo la 900 Lucky Explorer del 1993, realizzata in solo 1.000 esemplari numerati e firmati da Edi Orioli, la 900 GT, canto del cigno del modello prima della messa in produzione della Gran Canyon, e la Marathon del 1994: una serie speciale in tiratura limitatissima dedicata ai piloti privati. Era caratterizzata da una livrea bianca, componentistica da gara e dal motore “944”, alimentato da carburatori Keihin FCR.

 

Ancora piacevole: come si guida una Cagiva Elefant 750 del 1994

La Cagiva Elefant è a tutt’oggi una maxienduro molto piacevole da guidare; le sue armi sono il peso ridotto e le buone prestazioni del bicilindrico Ducati. I punti deboli della “750” del 1994 sono la frenata, affidata ad un solo disco, e il cambio a 5 marce che, nei trasferimenti stradali, obbliga a mantenere il motore a regimi di rotazione elevati con ripercussioni sulle vibrazioni, sia a manubrio che alle pedane.

La sella è un po’ cedevole, come su tutte le moto dell’epoca, ma le sospensioni fanno il loro dovere e assorbono bene buche anche importanti. Ad avvantaggiare la Elefant 750 rispetto alle concorrenti dirette sono le maggiori prestazioni e anche a livello di affidabilità non ci sono grosso problemi. Il motore due valvole Ducati è robusto e solo l’impianto elettrico può essere un po’ capriccioso. Lo scarico, dotato di catalizzatore è pesante e scalda molto, e il mercato dell’after-market offre poche soluzioni a riguardo. E perlopiù poco affascinanti.

Cagiva Elefant Story: elefante buono

Se cercate una Cagiva Elefant usata, ecco cosa controllare

Se state valutando l’acquisto di una Cagiva Elefant ate attenzione ai cuscinetti di sterzo, che tendono a rovinarsi presto, e che non ci siano problemi a livello di rubinetto del serbatoio carburante: le guarnizioni sono quasi introvabili. Per le cinghie e i dischi frizione (in bagno d’olio), l’offerta di ricambi è ancora molto buona e in rete si trova tutto con facilità.

Nessun problema per la carburazione: i Mikuni BST 38 chiedono poca benzina e ripagano con una buona affidabilità. I ricambi si trovano sempre, e spesso anche coppie di elementi ancora nuovi; sono gli stessi utilizzati anche sulla Yamaha SuperTénéré.

Con una spesa che varia dai 2 ai 4.000 euro, a seconda del modello e delle condizioni, potete comunque regalarvi un buon esemplare di Elefant, in grado di dare belle soddisfazioni ancora oggi, soprattutto in uso turistico e, perché no, anche nel fuoristrada leggero.

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