Alessandro Valia è uno dei più importanti collaudatori della Ducati. "Praticamente dormo in azienda..." dice di sé stesso. Ha contribuito allo sviluppo della nuova Ducati 1299 Panigale, l'ha vista crescere, l'ha plasmata, l'ha portata al limite, fino ad ottenere quel 1' 55 e 3 del Mugello. L'abbiamo incontrato a Portimao, in occasione della presentazione stampa della moto.

Quando hai iniziato a fare il collaudatore per la Ducati?
"Ho iniziato nel 2003 per la SBK. Ai tempi lavoravo sulla moto di Neil Hodgson. Poi nel 2007 sono passato ai modelli stradali".

Come sei arrivato a Borgo Panigale?
"La formazione scolastica non è che mi abbia aiutato più di tanto: sono un ragioniere… quello che mi ha favorito sono i tanti anni di corse che mi hanno permesso di sviluppare una discreta sensibilità. Mi hanno insegnato parecchio sulla dinamica del veicolo. Il problema dei piloti è che spesso non riescono a parlare la lingua dei tecnici: una lingua che deve essere comprensibile per loro. Pian piano l'ho imparata, lavorando tantissimo con la telemetria e l'acquisizione dati che insegnano ad oggettivare le sensazioni".

Quante giornate all'anno fai in pista per i collaudi?
"Facendo due conti… sono sulle 100 giornate all'anno. Un terzo del mio tempo. Anche perché il mio lavoro è trasversale alla produzione: non mi occupo solo delle sportive. Partiamo dall'assetto, dall'ergonomia complessiva di ogni moto per poi mettere a punto il motore e l'elettronica… tutto insomma".

Quando hai messo le mani per la prima volta sulla 1299?
"Beh… abbiamo cominciato a lavorarci subito dopo il lancio della 1199".

Come procedono i collaudi e lo sviluppo di una moto?
"Normalmente lavoriamo su un programma predefinito. Normalmente si parte con un 'muletto' grezzo e dopo modifiche e test si arriva a un prototipo, alla "avanserie" e quindi alla preserie, prima e seconda. Questa è il passo precedente della moto di produzione vera e propria. Normalmente sul muletto valutiamo la moto nuda e pura: ovvero che sia ben bilanciata, efficace e sana. Poi su quella iniziamo a implementare l'elettronica e a mettere a punto il setting".

Come funziona il rapporto con i partner tecnici? Tipo Öhlins, Bosch, Pirelli…
"Quanto partiamo con un progetto pilota loro arrivano e ci fanno delle proposte che valutiamo e decidiamo di abbracciare o meno. Quindi iniziamo a provare i singoli componenti con test organizzati nelle strutture dei rispettivi fornitori. Poi, quando lavoriamo su un progetto specifico e già parzialmente sviluppato, si organizzano dei "joint test" per verificare ogni singolo dettaglio. Tieni conto che spesso lo sviluppo di un componente per una particolare moto, nonostante il grande background dell'azienda fornitrice, parte da zero. Molte volte le nostro richieste sono pesanti e invasive: come nel caso della Pirelli ad esempio. Quando abbiamo sviluppato il Supercorsa SP bimescola abbiamo richiesto una maggiore estensione della parte morbida di battistrada sulle spalle per garantire maggior grip anche alle inclinazioni intermedie, laddove con la Panigale si è gas pieno… Pretesa non da poco!".

Hai un aneddoto simpatico da raccontare relativamente allo sviluppo della Panigale 1299?
"Quello che mi rimarrà più impresso è la parte di test relativa al Cornering ABS (l'ABS che opera anche alle massime inclinazioni n.d.r.). Sono arrivati quelli della Bosch e mi hanno detto di fare una curva con il ginocchio a terra e a metà di dare una pinzata decisa ai freni. I primi giri è stato imbarazzante: la mia testa diceva alla mano di frenare, ma la mano non ne voleva sapere… è stato davvero difficile".

Alla fine l'hai fatto?
"Sì che l'ho fatto, più e più volte. Ora mi viene naturale. Ma all'inizio… Anche perché poi il Cornering ABS andava testato in ogni condizione di guida con ciascuno dei tre riding mode. In Wet ad esempio la risposta doveva essere morbida e bilanciata. In Sport poi doveva essere efficace ma senza disturbare. Insomma, un bel casino mettere a punto tutto in maniera raffinata".