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Aprilia Tuono V4 R: nuda da "sparo"
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Potenza ed elettronica da SBK. Una guida da sportiva carenata. Un'efficacia in pista da far impallidire le concorrenti. La nuda di Noale è arrivata con un curriculum da paura ma anche un prezzo non proprio proletario, 13.590 euro cim. E se volete anche il traction control e l'anti impennata sono 2000 euro in più
Se pensate che in Aprilia abbiano semplicemente tolto la carenatura alla RSV4, messo un manubrio largo e rifatto il look, beh, vi state sbagliando.
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La Tuono, perché è della nuova nuda Aprilia che stiamo parlando, prende spunto dalla sportiva di casa ma sviluppa il tema a modo suo. E il risultato è spettacolare. Magari esteticamente si può discutere – il frontale è indubbiamente particolare – ma nella guida va forte da togliere il fiato, anche grazie al pacchetto elettronico A-PRC e alla potenza esagerata, ben 167,3 CV a 11.500 giri. Un vero record per la categoria.
Se la volete preparate 13.590 c.i.m. per la moto nuda e pura. Per avere anche l'elettronica occorrono 2000 euro in più.
Come è fatta
Il motore prima di tutto. Il V4 a 65° ereditato dalla RSV4 è stato modificato per la nuova – e più "tranquilla" -destinazione: in questo senso si segnalano il nuovo diagramma della distribuzione, i cornetti di aspirazione (fissi) più lunghi di 20 mm, il volano dell'albero motore con maggiore inerzia (per ottimizzare la regolarità di marcia e l'equilibrio generale) e i primi tre rapporti accorciati. Così facendo si è cercato di dare maggior coppia e verve ai regimi intermedi: infatti il regime potenza massima è sceso a 11.500 giri.
L'elettronica è il fiore all'occhiello della Tuono. Questa moto sfodera la tecnologia Ride by Wire: il comando dell'acceleratore è collegato a un sensore che traduce il movimento della manopola in impulsi elettrici e le farfalle sono gestite da una centralina Marelli che comanda anche l'accensione e i 4 iniettori. Ogni bancata ha un servomotore dedicato che opera esclusivamente sull'abbinata coppia di corpi farfallati. In questo modo l'apertura delle farfalle, e conseguentemente la quantità di carburante iniettato, può essere gestita in modo indipendente. Una soluzione che offre possibilità pressoché infinite nella gestione dell'erogazione del motore specie se abbinata al sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control).
Il pacchetto elettronico messo a punto dagli ingegneri (disponibile con un sovraprezzo di 2000 euro) prevede:
- Il controllo di trazione ATC (Aprilia Traction Control) regolabile su otto livelli mediante i due pulsanti posti sul blocchetto di sinistra (anche in movimento). Il sistema elabora i dati provenienti dalle ruote, da una piattaforma inerziale e dal motore, gestendo al meglio le perdite di aderenza. Queste non sono annullate ma contenute e calibrate per offrire il massimo della prestazione.
- Il sistema AWC (Aprilia Wheelie Control), che limita la tendenza all'impennata. Anche questo è gestibile su tre livelli di intervento.
- L'AQS (Aprilia Quick Shift), che consente cambiate senza chiudere il gas e senza usare la frizione.
- Il sistema ALC (Aprilia Launch Control). Premendo contemporaneamente i due pulsanti del joystick a sinistra del manubrio il sistema si "arma" e compare sul display l'indicazione della funzione azionata.
- Tre mappature motore: T-TRACK (i 167,3 CV sono disponibili alla minima apertura di gas), S-SPORT (Erogazione più fluida ma potenza piena), R-ROAD (erogazione fluida e potenza ridotta del 25% su tutto l'arco di utilizzo).
Il telaio sviluppato per la Tuono è stato rivisto rispetto a quello della RSV4 sull'avanzamento del cannotto di sterzo e sulla posizione del motore al fine di abbassare il baricentro. Completamente regolabili le sospensioni firmate Sachs, inediti i cerchi a tre razze sdoppiate e l'impianto frenante anche se manca l'ormai irrinunciabile pompa radiale al manubrio. Meritano un cenno le gomme: per questa Tuono sono ben tre le misure omologate per il posteriore, 190/50, 190/55 e la maxi 200/55. L'elettronica estremamente sofisticata permette di calibrare il Traction Control sulle gomme installate (anche non di primo equipaggiamento) per un perfetto funzionamento in ogni condizione.
Da un punto di vista estetico la tuono si impone grazie a un frontale personalissimo (anche se non particolarmente elegante), imperniato sul doppio faro polielissoidale, e a un codino minimalista ridotto praticamente alla sola sella. Da vera special le finiture: in primo piano il bellissimo telaio spazzolato.
L'elettronica è il fiore all'occhiello della Tuono. Questa moto sfodera la tecnologia Ride by Wire: il comando dell'acceleratore è collegato a un sensore che traduce il movimento della manopola in impulsi elettrici e le farfalle sono gestite da una centralina Marelli che comanda anche l'accensione e i 4 iniettori. Ogni bancata ha un servomotore dedicato che opera esclusivamente sull'abbinata coppia di corpi farfallati. In questo modo l'apertura delle farfalle, e conseguentemente la quantità di carburante iniettato, può essere gestita in modo indipendente. Una soluzione che offre possibilità pressoché infinite nella gestione dell'erogazione del motore specie se abbinata al sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control).
Il pacchetto elettronico messo a punto dagli ingegneri (disponibile con un sovraprezzo di 2000 euro) prevede:
- Il controllo di trazione ATC (Aprilia Traction Control) regolabile su otto livelli mediante i due pulsanti posti sul blocchetto di sinistra (anche in movimento). Il sistema elabora i dati provenienti dalle ruote, da una piattaforma inerziale e dal motore, gestendo al meglio le perdite di aderenza. Queste non sono annullate ma contenute e calibrate per offrire il massimo della prestazione.
- Il sistema AWC (Aprilia Wheelie Control), che limita la tendenza all'impennata. Anche questo è gestibile su tre livelli di intervento.
- L'AQS (Aprilia Quick Shift), che consente cambiate senza chiudere il gas e senza usare la frizione.
- Il sistema ALC (Aprilia Launch Control). Premendo contemporaneamente i due pulsanti del joystick a sinistra del manubrio il sistema si "arma" e compare sul display l'indicazione della funzione azionata.
- Tre mappature motore: T-TRACK (i 167,3 CV sono disponibili alla minima apertura di gas), S-SPORT (Erogazione più fluida ma potenza piena), R-ROAD (erogazione fluida e potenza ridotta del 25% su tutto l'arco di utilizzo).
Il telaio sviluppato per la Tuono è stato rivisto rispetto a quello della RSV4 sull'avanzamento del cannotto di sterzo e sulla posizione del motore al fine di abbassare il baricentro. Completamente regolabili le sospensioni firmate Sachs, inediti i cerchi a tre razze sdoppiate e l'impianto frenante anche se manca l'ormai irrinunciabile pompa radiale al manubrio. Meritano un cenno le gomme: per questa Tuono sono ben tre le misure omologate per il posteriore, 190/50, 190/55 e la maxi 200/55. L'elettronica estremamente sofisticata permette di calibrare il Traction Control sulle gomme installate (anche non di primo equipaggiamento) per un perfetto funzionamento in ogni condizione.
Da un punto di vista estetico la tuono si impone grazie a un frontale personalissimo (anche se non particolarmente elegante), imperniato sul doppio faro polielissoidale, e a un codino minimalista ridotto praticamente alla sola sella. Da vera special le finiture: in primo piano il bellissimo telaio spazzolato.
Come va
167,3 CV e il manubrio largo. Bello giocare con il fuoco! Di certo c'è da divertirsi… la Tuono è dinamite, una bomba da maneggiare con cura. L'abbiamo scoperto grazie a una serie di sessioni sulla pista spagnola di Valencia, tracciato tecnico e – aggiungiamo noi - perfetto per questa moto. Così come la posizione di guida: pedane correttamente arretrate e ben distanziate dal piano di seduta (come sulle vere moto da gara), manubrio appena sagomato, perfetto per caricare l'avantreno quanto basta. Insomma, ancora non siamo partiti che già si gode.
Il motore, con quel suo timbro inconfondibile, è una meraviglia: prima/seconda/terza, senza frizione e a gas costante. Le marce entrano senza indugio in maniera morbida e rapida. Miracoli dell'elettronica: il sistema calibra il taglio in funzione dei giri motore e della velocità.
Prime curve e abbiamo già la moto in mano: a Noale le ciclistiche le sanno fare! E anche bene. La Tuono è un animale che all'occorrenza si fa domare con una carezza: non c'è bisogno di forza, di violenza di cattiveria. Il pilota ordina, lei esegue: la ciclistica è facile, bilanciata, mai nervosa o imprevedibile. L'agilità è sorprendente, anche grazie al favorevole braccio di leva: ma il bello è che si sposa anche a tanta stabilità, anche quando la coppia del motore fa galleggiare la ruota anteriore per decine e decine di metri.
Poi basta staccare con cattiveria, buttarla in curva per scavare l'asfalto con l'anteriore e dipingere virgole nere con la gomma posteriore. In frenata non si scompone, nemmeno esagerando con il doppio disco anteriore (a proposito, a che serve la pompa radiale se questa funziona così bene?), in accelerazione il mono si rivela coriaceo e sempre sostenuto. E non è impresa facile visti i CV in gioco.
Per fortuna c'è l'elettronica… qui il discorso è articolato. Innanzitutto le mappe: per la pista abbiamo escluso subito la "sfigata" Road concentrandosi sulle altre due. Le differenze tra S e T comunque sono davvero minime: a centro curva, quando si riprende in mano il gas, con la Sport la risposta è più morbida, con la Track invece è più diretta, cattiva ma tutt'altro che ingestibile. Poi tutto si appiana perché la potenza, insistendo con l'acceleratore, è la stessa, ovvero quella massima. E quando si parla di potenza si pensa subito all'aderenza del posteriore: qui entriamo nel mondo del traction control, e quello dell'Aprilia è probabilmente il migliore in circolazione. Il grande pregio dell'ATC è che non evita la derapata ma la gestisce. La prestazione massima in accelerazione infatti si ottiene con uno slittamento relativo del pneumatico che slitta si, ma proprio per questo permette alla moto di "far strada". Certo, tenere aperto richiede un po' di coraggio (il classico taglio di accensione o alimentazione magari rassicura il pilota, ma non paga in termini di tempi sul giro), ma una volta che ci si fida l'efficacia è massima e sembra di guidare una vera SBK.
In uscita si averte il posteriore derapare e poi stabilizzarsi, con il motore che si autoregola magicamente e sempre in maniera dolce, mai fastidiosa. Se poi si necessita di una "assistenza" maggiore basta alzare il livello e quindi l'invasività dell'ATC: il bello è che questa operazione si può fare anche in movimento.
Poi una volta rialzata la moto la palla passa al AWC, il controllo di impennata anch'esso tarabile su tre livelli: rimarchevole il suo funzionamento anche se abbiamo optato anche qui per il livello meno invasivo. Infatti la valanga di coppia da scaricare a terra è talmente tanta che il sistema fa a pugni con il motore e lasciare quest'ultimo libero di sfogarsi è la soluzione meno penalizzante in termini di efficacia globale. Sul dritto poi si scatena l'inferno, con la Tuono che divora gli allunghi in un baleno, raggiungendo velocità davvero elevate: dai 6000 agli 11.000 giri è un uragano che strappa le braccia.
Questo in pista. Su strada invece la nuda di Noale è un animale in gabbia: l'elettronica aiuta, certo, ma è frustrante usare un decimo di quello che potrebbe dare. In più si scopre che la sella è uno strumento di tortura e le sospensioni sono un tantino rigide: tanto , mica si compra per il confort questa moto. Giusto?
Il motore, con quel suo timbro inconfondibile, è una meraviglia: prima/seconda/terza, senza frizione e a gas costante. Le marce entrano senza indugio in maniera morbida e rapida. Miracoli dell'elettronica: il sistema calibra il taglio in funzione dei giri motore e della velocità.
Prime curve e abbiamo già la moto in mano: a Noale le ciclistiche le sanno fare! E anche bene. La Tuono è un animale che all'occorrenza si fa domare con una carezza: non c'è bisogno di forza, di violenza di cattiveria. Il pilota ordina, lei esegue: la ciclistica è facile, bilanciata, mai nervosa o imprevedibile. L'agilità è sorprendente, anche grazie al favorevole braccio di leva: ma il bello è che si sposa anche a tanta stabilità, anche quando la coppia del motore fa galleggiare la ruota anteriore per decine e decine di metri.
Poi basta staccare con cattiveria, buttarla in curva per scavare l'asfalto con l'anteriore e dipingere virgole nere con la gomma posteriore. In frenata non si scompone, nemmeno esagerando con il doppio disco anteriore (a proposito, a che serve la pompa radiale se questa funziona così bene?), in accelerazione il mono si rivela coriaceo e sempre sostenuto. E non è impresa facile visti i CV in gioco.
Per fortuna c'è l'elettronica… qui il discorso è articolato. Innanzitutto le mappe: per la pista abbiamo escluso subito la "sfigata" Road concentrandosi sulle altre due. Le differenze tra S e T comunque sono davvero minime: a centro curva, quando si riprende in mano il gas, con la Sport la risposta è più morbida, con la Track invece è più diretta, cattiva ma tutt'altro che ingestibile. Poi tutto si appiana perché la potenza, insistendo con l'acceleratore, è la stessa, ovvero quella massima. E quando si parla di potenza si pensa subito all'aderenza del posteriore: qui entriamo nel mondo del traction control, e quello dell'Aprilia è probabilmente il migliore in circolazione. Il grande pregio dell'ATC è che non evita la derapata ma la gestisce. La prestazione massima in accelerazione infatti si ottiene con uno slittamento relativo del pneumatico che slitta si, ma proprio per questo permette alla moto di "far strada". Certo, tenere aperto richiede un po' di coraggio (il classico taglio di accensione o alimentazione magari rassicura il pilota, ma non paga in termini di tempi sul giro), ma una volta che ci si fida l'efficacia è massima e sembra di guidare una vera SBK.
In uscita si averte il posteriore derapare e poi stabilizzarsi, con il motore che si autoregola magicamente e sempre in maniera dolce, mai fastidiosa. Se poi si necessita di una "assistenza" maggiore basta alzare il livello e quindi l'invasività dell'ATC: il bello è che questa operazione si può fare anche in movimento.
Poi una volta rialzata la moto la palla passa al AWC, il controllo di impennata anch'esso tarabile su tre livelli: rimarchevole il suo funzionamento anche se abbiamo optato anche qui per il livello meno invasivo. Infatti la valanga di coppia da scaricare a terra è talmente tanta che il sistema fa a pugni con il motore e lasciare quest'ultimo libero di sfogarsi è la soluzione meno penalizzante in termini di efficacia globale. Sul dritto poi si scatena l'inferno, con la Tuono che divora gli allunghi in un baleno, raggiungendo velocità davvero elevate: dai 6000 agli 11.000 giri è un uragano che strappa le braccia.
Questo in pista. Su strada invece la nuda di Noale è un animale in gabbia: l'elettronica aiuta, certo, ma è frustrante usare un decimo di quello che potrebbe dare. In più si scopre che la sella è uno strumento di tortura e le sospensioni sono un tantino rigide: tanto , mica si compra per il confort questa moto. Giusto?
Dati Tecnici Dichiarati
Motore: 4 cilindri a V di 65° longitudinale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 78,0x52,3 mm; cilindrata 999,6 cc; rapporto di compressione 13,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con sistema Ride-by-Wire, diametro corpi farfallati 48 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (42/16). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 107,5 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17 (190/55 o 200/55). Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso:
Prestazioni dichiarate: potenza 123 kW (167,3 CV) a 11.500 giri, coppia 111,5 Nm (11,4 kgm) a 9500 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (42/16). Frizione multidisco in bagno d'olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 107,5 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17 (190/55 o 200/55). Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso:
Prestazioni dichiarate: potenza 123 kW (167,3 CV) a 11.500 giri, coppia 111,5 Nm (11,4 kgm) a 9500 giri.
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