Pur avendo le sembianze del modello di serie, al di là dei coperchi valvole con il logo MPC e del radiatore dell'acqua con fianchetti in fibra di carbonio sui quali è indicata la cilindrata di 1420 cc, la Millepercento BB1 nasconde molti segreti al suo "interno".
Grazie all'utilizzo della stessa tecnologia utilizzata nella Formula Nascar americana, il bicilindrico Big Bore (da cui la denominazione BB1) con raffreddamento a liquido e due valvole per cilindro è infatti capace di erogare il 30% di coppia e potenza in più rispetto ai valori del motore Moto Guzzi di 1151 cc con cui è attualmente equipaggiata la Griso 8V standard. In questo caso, però, non si tratta di un kit di conversione messo a punto da un tuner capace per incrementare le performance di una moto già molto valida. Il motore della BB1 è infatti conforme alla normativa Euro 3 pur essendo stato costruito da zero utilizzando pochi pezzi "Made in Mandello del Lario" e un sacco di parti speciali, in gran parte provenienti dagli Stati Uniti. Inoltre, prima di approdare su strada, il motore della BB1 ha dimostrato il suo valore vincendo la Battle of the Twins di Daytona nel 2007 per mano di Gianfranco Guareschi, fratello minore di Vittoriano (team manager e collaudatore Ducati in MotoGP), che successivamente si è aggiudicato anche il titolo italiano Supertwins.
Se in Italia c'è una casa motociclistica che negli anni ha sofferto una grande crisi di identità quella è certamente la Moto Guzzi, che rappresenta uno dei marchi più longevi tra quelli ancora in attività. Dopo aver ottenuto numerosi successi nei Gran Premi sia prima che dopo la Seconda Guerra Mondiale ed essersi distinta con prodotti di grande spessore tecnologico (basti ricordare la Otto Cilindri di 500 cc), la fabbrica di Mandello si è concentrata, a partire dal 1966, su un'unica tipologia di motore: il bicilindrico trasversale raffreddato ad aria, con il quale sono stati comunque equipaggiati modelli di grande successo come la Le Mans e la California.
Oggi che l'azienda lombarda è di proprietà del Gruppo Piaggio, la sua produzione prevede ancora la stessa base meccanica, per un totale di appena 3500 esemplari all'anno. Un contesto che non rende certamente merito ai gloriosi trascorsi storici del marchio, soprattutto per quanto riguarda i modelli sportivi. In tal senso, qualche segnale positivo è arrivato in occasione dello scorso Salone di Milano, con la presentazione di quattro concept bike ideate e disegnate da Pierre Terblanche, ma per il momento non si sa né se, né quando verranno prodotte in serie.
Questa situazione ha spinto uno dei più grandi concessionari Moto Guzzi d'Italia, Stefano Perego della Millepercento, vicino Monza, a intervenire. "Abbiamo cercato di proporre un concetto di moto che, al momento, manca all'interno della gamma Moto Guzzi. - spiega Perego – Molti dei nostri clienti, infatti, vogliono una Guzzi sportiva, ma non trovano niente che li soddisfi nel listino ufficiale. Così, dopo le vittorie di Guareschi a Daytona nel 2007 con il motore BB1, abbiamo deciso di proporre quello stesso propulsore, in versione Euro 3, sulla più sportiva tra le moto attualmente prodotte a Mandello: la Griso. Per fare questo, all'inizio del 2008 abbiamo fondato la MPC come "costruttore di moto", proprio come Bimota o qualsiasi altra marca specializzata, con la differenza che, mentre Bimota installa sui propri telai motori forniti da altri, noi facciamo il contrario, proponendo il nostro motore su una ciclistica preesistente".

I partner di Perego nella MPC sono il creatore del motore BB1, l'ingegner Giovanni Mariani, e Giuseppe Ghezzi, 41 anni, che per i guzzisti di tutto il mondo non ha bisogno di presentazioni, essendo co-fondatore del marchio Ghezzi-Brian e padre del progetto MGS-01, la Moto Guzzi più desiderata degli ultimi 20 anni, purtroppo mai prodotta in versione stradale.
L'ingegner Mariani ha originariamente concepito il motore BB1 nel 2004, come kit di conversione per i bicilindrici Moto Guzzi standard.
"L'idea era quella di aumentare al massimo la cilindrata per quanto consentito dallo spazio disponibile all'interno del carter Moto Guzzi, ma di rimanere con una distribuzione a due valvole per cilindro in modo da sfruttare la competenza in materia da parte degli americani, che grazie a una tecnologia completamente nuova hanno portato questo tipo di configurazione a livelli a noi sconosciuti. Pertanto mi sono detto: se nella Formula Nascar riescono a ottenere 800 CV da un motore V8 ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro, allora è sicuramente possibile ottenerne 200 con un bicilindrico di impostazione analoga! In realtà, questo traguardo non è ancora stato raggiunto, ma i 167 CV della moto con cui ha corso Guareschi a Daytona e i 135 della Millepercento BB1 in versione 'street legal' rappresentano comunque un ottimo inizio".
Il motore da gara doveva avere una cilindrata massima di 1350 cc, in accordo con il regolamento AMA, che è stata ottenuta con un alesaggio di 106,3 mm e una corsa di 76 mm. La potenza massima in tale configurazione è di 167 CV a 8000 giri, con picco di coppia di 150 Nm a 6500 giri.
Al di là di questi valori, a impressionare è la curva di coppia estremamente piatta, che vede erogati più di 140 Nm tra i 4500 e gli 8500 giri, determinando straordinarie doti di velocità e accelerazione. "Siamo andati a Daytona con un motore che non era ancora sviluppato al 100% - spiega Mariani - ma Guareschi è stato subito molto veloce e ha vinto facilmente. Ricordo di aver ricevuto la telefonata di Dario Marchetti, che correva contro Gianfranco in sella a una Ducati 1098 semi-ufficiale. Mi ha detto: che diavolo hai fatto alla moto di Guareschi? E' molto più veloce di qualsiasi altro bicilindrico ad aste e bilancieri mai visto prima, non riesco ad avvicinarlo neppure sul banking!".

Nel percorso di trasferimento su strada della tecnologia impiegata sulla moto vincitrice a Daytona si è portata la cilindrata a 1420 cc. In questa versione il motore utilizza un albero motore Guzzi opportunamente ribilanciato e il basamento del modello Daytona, anch'esso adeguatamente modificato per consentire un alesaggio di 106,3 mm. Questi sono in pratica gli unici due elementi costruiti a Mandello del Lario presenti sulla BB1. I cilindri in Nikasil del motore raffreddato a liquido mantengono la finitura superficiale del motore di serie, che originariamente era stata prevista per motivi estetici, ma poi, come ammette lo stesso Mariani: "…abbiamo scoperto che è effettivamente utile per la dissipazione del calore, tant'è che ci consente di utilizzare un radiatore più piccolo!".
I pistoni forgiati, ciascuno dei quali impiega tre segmenti dell'americana Total Seal, sono conformati per un rapporto di compressione pari a 11:1 e sono montati su bielle in titanio, ma il vero "piatto forte" è nelle teste, che ospitano enormi valvole in titanio di fabbricazione americana (Del West) da 54 mm per l'aspirazione e da 40,6 mm per lo scarico, con sedi di bronzo berillio e dotate di tre molle ciascuna, due normali e una per lo smorzamento delle vibrazioni. Il disegno della camera di combustione è alquanto insolito, con una banda di squish pronunciata, la doppia accensione e un angolo incluso tra le valvole di soli 8°, in accordo con quanto dichiarato da Mariani.
"Gli alberi a camme sono di nostra progettazione. Siamo stati molto 'giapponesi' nel realizzarli, nel senso che abbiamo copiato quanto messo in atto dai migliori specialisti americani! - ammette l'ingegnere con un sorriso - Dopo di che ho comprato un sacco di pezzi Nascar usati su eBay: teste, alberi a camme, aste, ecc. Tutta roba che mi è servita per capire meglio il tipo di tecnologia utilizzata e che mi ha stupito per il livello raggiunto. In America, tanto per fare un esempio, vengono impiegate alzate di 25 mm su motori ad aste e bilancieri che raggiungono i 9000 giri! Per questo motivo sulla BB1 vengono utilizzati un sacco di pezzi provenienti dagli Stati Uniti, come i bilancieri in alluminio forgiato, regolabili in modo da poter modificare l'alzata delle valvole senza cambiare nient'altro, e le aste in acciaio. Queste ultime sono molto importanti, perché devono reggere le forti accelerazioni cui sono sottoposte. Sulla BB1 l'alzata è di 15,5 mm per la valvola di aspirazione e di 14,5 mm per quella di scarico. Sulla moto di Guareschi, invece, avevamo addirittura un valore di 17 mm!".
Il cambio a sei marce è lo stesso della Griso di serie, mentre sono diverse sia la trasmissione primaria che la frizione, a doppio disco (più robusta) anziché a disco singolo.

Il motore della BB1 risulta non solo più leggero di circa 5 Kg rispetto alla meno potente unità Moto Guzzi con due valvole per cilindro (la moto della Millepercento pesa infatti 219 Kg con olio, acqua e 1 litro di carburante contro i 227 Kg a secco della Griso 1100), ma anche meno ingombrante, grazie alla diversa disposizione dei collettori di aspirazione che, anziché essere collegati ai corpi farfallati di serie, fanno capo a un unico condotto in alluminio, denominato AirOne, che a sua volta porta a un singolo corpo farfallato Dell'Orto da 65 mm di diametro posto sotto la sella, liberando così la zona in cui si vengono a trovare le ginocchia del conducente.
L'impianto di alimentazione prevede un singolo iniettore per cilindro situato poco prima della valvola di aspirazione, mentre i condotti di scarico sono più grandi e corti, in modo da accordarsi al meglio con i nuovi collettori da 50 mm dell'impianto due in uno che sfrutta il catalizzatore e il silenziatore originali della Griso. "Più che con le emissioni, abbiamo avuto qualche problema con il rumore, a causa dei cilindri e del corpo farfallato di grandi dimensioni. - ammette Mariani – Tuttavia, ce l'abbiamo fatta. Siamo orgogliosi di aver potuto mantenere un anticipo di 29°, il che favorisce molto la fluidità del motore".
Il merito è anche di una centralina Walbro simile a quella utilizzata da Aprilia e Bimota, e mappata internamente dalla MPC. L'ECU Walbro è inoltre dotata di un programma per il cambio elettronico, non presente sulla BB1 di serie ma ordinabile su richiesta.
Per creare la risposta italiana alla Yamaha V-Max e alla Triumph Rocket III, il motore della BB1 è stato installato in quella che fondamentalmente è la ciclistica della Griso standard. Al momento ne sono stati costruiti dieci esemplari, con consegne in tutto il mondo al prezzo di 20.000 Euro tasse escluse (23.990 Euro su strada in Italia). I colori previsti sono nero o bronzo e la MPC è alla ricerca di distributori in ambito internazionale.
Sulle colline attorno al Lago di Como, la BB1 si è rivelata l'equivalente a due ruote della Ford Mustang Shelby grazie alla sua insospettabile, pur se relativamente ponderosa, guidabilità, accompagnata dalle sue maiuscole prestazioni. Insomma, uno come Steve McQueen avrebbe senz'altro apprezzato una moto come questa…
Rispetto alla Griso, la BB1 sembra più leggera e maneggevole alle basse velocità, forse perché il singolo corpo farfallato centrale permette al pilota di posizionarsi in sella meglio che su qualsiasi altra Moto Guzzi. L'appiglio offerto alle ginocchia, comunque, torna comodo anche in rettilineo, ogni qual volta si ha l'intenzione di sfruttare tutta la potenza disponibile. In tal caso, è possibile spalancare completamente il gas non appena l'ago del contagiri analogico della taiwanese Koso (lo stesso utilizzato anche sulle Bimota) ha superato i 2500 giri, dopo di che è bene tenersi forte al manubrio, visto che la ruota anteriore inizia inevitabilmente a sollevarsi, sia in prima che in seconda e terza marcia, mentre l'impianto di scarico diffonde nell'aria un autentico rombo di tuono!
La cosa curiosa, poi, è che mentre accade tutto ciò il livello di vibrazioni rimane uguale a quello di una Griso standard. Il regime di minimo, impostato sui 1500 giri, viene mantenuto con regolarità e l'azione del singolo corpo farfallato si dimostra leggera e precisa, così come progressiva è la risposta all'acceleratore in uscita di curva.

Pur trattandosi di un motore tanto generoso in termini di coppia, l'erogazione è vigorosa anche agli alti regimi. Per rendersene conto, basta inserire la terza, spalancare il gas e osservare il contagiri: a partire dai 6300 giri, infatti, è possibile avvertire un ulteriore aumento della spinta che proietta la BB1 in avanti con un'accelerazione davvero entusiasmante! Nonostante ciò e malgrado la trasmissione primaria più lunga, in sesta si raggiungono "solo" i 208 Km/h indicati con il motore a 7800 giri, vale a dire in corrispondenza del limitatore elettronico. Del resto, si tratta pur sempre di una naked…
Ad ogni modo, viste le doti del motore, sulla BB1 basterebbe anche un cambio a quattro marce, mentre sarebbe decisamente auspicabile una frizione un po' più morbida. Perciò, una volta inserito il rapporto più alto (a tal proposito, l'unità a sei marce della Griso si rivela sorprendentemente precisa), si può anche lasciar perdere il cambio, dal momento che dai 2500 giri in poi (e ancor più una volta superati i 4500 giri) il bicilindrico Big Bore è un vero portento. Nel caso in cui, invece, si provi a scalare un paio di marce per superare una fila di camion e automobili, è meglio essere pronti a balzare sulla ruota posteriore, con il manubrio che ondeggia e i veicoli che sfilano di fianco come se fossero bloccati in retromarcia.
In realtà, la BB1 avrebbe bisogno di un pneumatico posteriore di maggior sezione rispetto a quello che equipaggia la Griso stock (un Metzeler Rennsport da 180 mm), perché, pur offrendo un buon grip in percorrenza di curva (dopo tutto è pur sempre un pneumatico Pirelli da Mondiale Supersport chiamato in un altro modo!), la sua superficie di contatto è piuttosto ridotta per la quantità di coppia che il motore della BB1 è in grado di erogare, come dimostra la precoce usura dimostrata in occasione del test.
Se a livello di maneggevolezza la BB1 è indistinguibile dalla Griso, in termini di frenata essa risente delle sue maggiori prestazioni. Una moto di questo tipo, infatti, necessiterebbe di un impianto con pinze radiali di ultima generazione al posto delle ormai classiche Brembo Serie Oro a quattro pistoncini che agiscono su dischi da 320 mm. Allo stesso modo, verrebbe da pensare che le sospensioni con cui è originariamente equipaggiata la Griso non siano all'altezza ma, sebbene la MPC offra su richiesta la possibilità di allestire la moto con componentistica Öhlins, devo dire che l'ammortizzatore Sachs (completamente regolabile) si è rivelato inaspettatamente efficace.
"Ho preso parte allo sviluppo di questa unità sulla Griso quando lavoravo alla Moto Guzzi, - spiega Giuseppe Ghezzi – perciò abbiamo deciso di tenerla, una volta fatte naturalmente tutte le regolazioni del caso in virtù della maggior coppia a disposizione sulla BB1. Inoltre, anche la Showa ha fatto un ottimo lavoro su questo modello nello sviluppo della forcella da 43 mm, perciò essa rappresenta una valida soluzione. Per quanto riguarda i freni, invece, è vero: in futuro dovremmo prevedere senz'altro un impianto anteriore con pinze ad attacco radiale".
Tra le applicazioni che il motore BB1 potrebbe avere ad opera della MPC ci sono anche la Alba e la Motard One. Quest'ultima nasce dalla fantasia di Filippo Barbacane (già noto agli appassionati per aver realizzato in precedenza un'altra showbike con il motore BB1: la Diamante), mentre la prima rappresenta l'erede della MGS-01 secondo Giuseppe Ghezzi. Essa avrà più di 160 CV, vale a dire quasi quanto la moto utilizzata da Guareschi a Daytona.
Strano, tuttavia, che nessuno all'interno della Moto Guzzi si sia fatto avanti per valutare l'eventuale acquisizione del progetto. "Sono venuti a vedere la moto, l'hanno provata, hanno esultato per la vittoria di Daytona, ma non hanno mai mostrato il minimo interesse per realizzare la cosa internamente - spiega Giovanni Mariani - È per questo che la stiamo portando avanti tramite la MPC. In questo modo, ci auguriamo che il progetto possa trovare clienti in tutto il mondo. Per il futuro, la nostra ambizione è quella di realizzare anche una versione Superbike, cosa che Guzzi non ha mai fatto con la MGS-01, ma che invece avrebbe dovuto fare eccome!".