Wakan 1600: corta, piccola, esplosiva!

Si potrebbe pertanto definire una café cruiser, dove il casco di chi guida si trova praticamente sopra il piccolo faro tondo, anche se, grazie ai manubri non troppo inclinati, le braccia e i polsi non risultano caricati eccessivamente, senza contare che si ha a disposizione un'ottima leva per effettuare le curve più strette, nelle quali si può sfruttare al massimo i benefici del telaio.
La Wakan è infatti molto agile e se da una parte le alte pedane non creano nessuno problema di luce a terra, dall'altra fanno sì che i piloti più alti non riescano a incastrare bene le ginocchia nei piccoli incavi realizzati sui fianchi di quello che sembra il serbatoio del carburante e che in realtà è l'airbox. Il serbatoio vero, dalla capacità di 13 litri, è in nylon, servito da una pompa elettrica ed è dislocato sotto la sella in modo da sembrare un parafango posteriore, oltre alla protezione per l'ammortizzatore ZF Sachs che lavora secondo uno schema Cantilever.
Insomma, questa moto è davvero piccola e stretta, con i due silenziatori dell'impianto di scarico che escono aderenti ad essa sul lato sinistro. Della serie: minimalismo e funzionalità.
Per contro, il motore S&S è davvero dolce, caratterizzato da un livello di vibrazioni appena più accentuato sulle pedane quando si superano i 4500 giri. A quota 6800 interviene il limitatore elettronico che, in realtà, non andrebbe mai raggiunto, visto che non c'è bisogno di arrivare così in alto nell'arco di utilizzo, senza considerare il fatto che la parte meccanica ne risentirebbe comunque. Le misure caratteristiche di questo bicilindrico a carter secco con raffreddamento ad aria sono perfettamente quadre e valgono 101,6 x 101,6 mm. Il propulsore è incastonato solidamente nel telaio al cromo molibdeno che nel suo trave superiore integra il serbatoio dell'olio, della capacità di tre litri.

La rapportatura di questa café custom è piuttosto lunga e nonostante l'enorme riserva di coppia di cui dispone il motore ai bassi regimi, talvolta bisogna ricorrere all'ausilio della frizione (caratterizzata da un'azione piuttosto morbida) per disimpegnarsi, soprattutto quando si viaggia in prima marcia. Per muovere i 177 Kg basta comunque una piccola rotazione della manopola destra. In effetti non si è mai visto niente di così piccolo e leggero tra le motociclette spinte dai grossi bicilindrici americani.
Il cambio, poi, è eccellente, con un'azione morbida e precisa, che non crea affaticamento neppure quando si guida nel traffico cittadino. Una volta inserita la seconda, addirittura, è possibile arrivare fino alla quinta senza neppure utilizzare la frizione, visto che non si rischia di entrare accidentalmente in folle come viceversa può accadere tra le prime due marce.
Una volta lanciato, comunque, il motore che spinge la Wakan, con i suoi 115 CV a 6250 giri, è la prova vivente che non c'è miglior ricetta di una bella iniezione di cc per ottenere le dovute prestazioni. Come detto, infatti, basta toccare l'acceleratore nelle marce basse e il grosso carburatore Keihin FCR da 41 mm che alimenta entrambi i cilindri respirando attraverso un condotto in fibra di carbonio fa letteralmente schizzare in avanti la moto all'istante. Inoltre, l'airbox può contare su un'ulteriore presa d'aria posta sopra al serbatoio (che ricorda un po' quella sul cofano di alcune macchine americane) la cui apertura viene controllata elettronicamente dalla centralina quando il motore ha bisogno della massima spinta. Il tiro dai 3000 ai 6000 giri è davvero impressionante e la ruota anteriore fa fatica a rimanere a contatto con il suolo quando si spalanca completamente il gas nelle prime due marce. La tonalità di scarico, poi, è inconfondibile e i 156 Nm di coppia massima ad appena 4250 giri garantiscono un'accelerazione sostanziosa e sempre pronta all'uso.

Con queste caratteristiche, risulta difficile pensare alla Wakan come a una versione "francesizzata" della Harley Davidson, anche perché il sistema di scarico 2 in 1 in 2 emette, come detto, una tonalità completamente diversa.
Si tratta di una moto davvero ottima per guidare nel misto, soprattutto laddove l'asfalto offre una superficie priva di asperità. Il bellissimo forcellone in alluminio, realizzato con lo stesso tipo di materiale impiegato nella costruzione degli Airbus, permette di scaricare a terra la gran coppia del bicilindrico americano in uscita dalle curve senza nessun problema e anche l'ammortizzatore ZF Sachs svolge egregiamente il proprio compito, nonostante l'assenza dei leveraggi al suo servizio. In realtà, la progressività del suo intervento è assicurata dalla sua conformazione interna, come spiega Domergue, i cui trascorsi nel trial, dove il settaggio delle sospensioni riveste un aspetto fondamentale, lo hanno senz'altro aiutato nel definire un ottimo settaggio di base che assicura comfort e maneggevolezza allo stesso tempo.
Paradossalmente, la Wakan protagonista del test aveva una forcella piuttosto rigida, ma si è dimostrata ugualmente facile e intuitiva rispetto a tante altre moto con sospensioni più morbide. Eppure questo settaggio permette di sentire molto bene le ruote sull'asfalto, instaurando un ottimo grado di confidenza con il mezzo. Come se non bastasse, poi, sia la forcella che l'ammortizzatore sono completamente regolabili e, dunque, è possibile personalizzare l'assetto a proprio piacimento, come accade su una vera moto da corsa.
A questo contribuisce anche il singolo freno a disco anteriore flottante da 340 mm della NG, azienda spagnola che promuove la maggior leggerezza e, di conseguenza, il minor effetto giroscopico dei propri impianti rispetto a quelli tradizionali a doppio disco. Il grosso disco NG è infatti abbinato a una pinza a sei pistoncini della AJP, che ha sede a Barcellona, un altro dei fornitori con i quali Domergue ha avviato una proficua collaborazione dai tempi della Scorpa.

In definitiva, il freno anteriore fa il suo dovere, anche se per ottenere la dovuta potenza frenante bisogna applicare una discreta trazione sulla leva al manubrio, soprattutto alle alte velocità. Inoltre, alle basse il feeling garantito dal comando non è proprio il massimo e conviene utilizzare spesso anche il disco posteriore NG da 220 mm con pinza AJP a due pistoncini quando si cerca la massima decelerazione, cosa che, tuttavia, non rappresenta sempre la miglior cosa da fare in presenza dell'abbondante freno motore dovuto ai pistoni di grosso diametro e in mancanza di una frizione antisaltellamento. L'impressione, poi, è che la Wakan trarrebbe beneficio dall'utilizzo di diversi materiali d'attrito e da una pompa al manubrio più piccola, in modo da acquisire le caratteristiche che le competono.
In ogni caso, questo fatto si traduce, talvolta, nell'arrivare in prossimità della curva con una velocità superiore a quella che si vorrebbe avere e, dunque, nel mettere alla prova le doti della ciclistica. Da questo punto di vista, bisogna riconoscere che la Wakan supera brillantemente il test: anche se non è possibile apprezzare fino in fondo la distribuzione dei pesi dichiarata da Joel Domergue, che ha avanzato il più possibile il motore all'interno del telaio per ottenere il 52% del carico sulla ruota anteriore e il 48% su quella posteriore, in modo da garantire al mezzo la possibilità di mantenere elevate velocità di percorrenza in curva. Per farlo, invece, si è costretti a lavorare con il corpo, spostando ulteriormente il proprio peso verso l'avantreno su quella che, al momento, è una moto essenzialmente monoposto, anche se Domergue afferma che in futuro ne verrà probabilmente prevista anche una versione in grado di trasportare un eventuale passeggero. "Si tratta di un mezzo molto performante, – spiega – dunque va prima posizionato come si deve sul mercato, dopo di che si potrà pensare di espandere la gamma".

Al momento sono allo studio alcuni particolari racing che verranno messi in commercio per elaborare il modello di serie. Sull'esemplare rosso, infatti, erano installati degli alberi a camme con una diversa fasatura e alzate maggiori che, tuttavia, nella forma attuale garantiscono maggiori prestazioni agli alti regimi a scapito della regolarità di funzionamento espressa dalla versione standard, la quale, grazie all'ottimo lavoro di messa a punto fatto sul motore S&S, fornisce già un'erogazione più aggressiva rispetto agli altri bicilindrici americani di pari cilindrata.
In conclusione, la Wakan può essere definita a pieno titolo una AC Cobra a due ruote, visto che combina in modo ottimale la tecnologia del "nuovo" e del "vecchio" mondo, in aggiunta a interessanti contenuti di meccanica e stile.
L'obiettivo di Joel Domergue, che è riuscito a coronare il sogno di dar vita a ben due case motociclistiche, è quello di produrre 6000 esemplari in dieci anni. Si tratta di mezzi di altissimo livello e, dunque, destinati a soddisfare una clientela specifica. Domergue merita dunque il massimo rispetto per ciò che ha fatto fino a questo momento, andando a identificare i propri prodotti in un nuovo segmento di mercato, dopo che per tre anni aveva lavorato nell'ombra, in attesa di far conoscere al mondo il suo bicilindrico americano "Made in France", che verrà venduto a un prezzo di circa 25.000 dollari a seconda dell'allestimento.