Anteprima: Moto Guzzi Stelvio

L’avviamento beneficia di un sistema semi automatico: un piccolo colpo sul pulsante ed il motorino di avviamento continua a girare finché la moto non è accesa.
La frizione si rivela dura da azionare fin dal primo contatto, il cambio per contro è preciso e relativamente morbido (la Guzzi in questo ha fatto dei notevoli passi in avanti) anche se la buona spaziatura dei rapporti non elimina la necessità di un uso frequente del cambio per sfruttare appieno l’erogazione del motore.
Per quanto possa sembrare sorprendente, infatti, l'erogazione della Stelvio ha un andamento piuttosto appuntito, con il motore relativamente vuoto fino a 4500 giri, soglia oltre la quale comincia un po’ a svegliarsi. La “sorpresa” arriva però attorno ai 5500, quando la cavalleria “entra” tutta assieme portandosi in dote le “good vibrations” del bicilindrico: viene quasi da pensare, esagernado un po' per intenderci, che il motore sia sovralimentato, tale è il vigore con cui prende i giri una volta entrato in coppia.
In ogni caso la distribuzione a 4 valvole per sua natura è portata a preferire gli alti regimi, certo è che nei primi due terzi dell’arco di erogazione il motore è forse un po’ troppo vuoto: gli amanti della guida “sportiva e aggressiva” apprezzeranno sicuramente, qualcun altro magari troverà divertente “giocare” con le due anime di questa moto, tutti quanti, infine, hanno legittimamente da ridire contro le norme anti-inquinamento che in sede di omologazione obbligano a tenere una miscela magra ai regimi in cui si fanno i rilevamenti, castrando le prestazioni.
In ogni caso, tale comportamento non ci sembra che si possa imputare ad uno sviluppo insufficiente del propulsore, per il quale sono stati testati un sacco di scarichi, svariati airbox e più di 15 mappature differenti. Insomma, per quanto la nostra moto sia una preserie, il comportamento della versione definitiva non dovrebbe essere di molto differente.
Forse è proprio per il fatto che la moto di prova è ancora da rifinire che il comando del gas, per quando morbido, presenta qualche lieve impuntamento durante la rotazione; il freno motore, per contro, si fa sentire in modo discreto ma efficace ed in una parola è perfetto.
In sella si sta bene: la posizione che da fermi sembrava ottima, una volta in movimento da l’idea di poter viaggiare a lungo senza affaticarsi troppo. La protezione dal vento è più che valida, con le gambe nascoste dietro ai cilindroni e la carena efficace e ben raccordata al plexiglass del cupolino. Per quest’ultimo avremmo preferito una regolazione elettrica rispetto a quella a pomelli che, tra l’altro, è impossibile da gestire in marcia. Furbo e pratico, infine, il piccolo vano portaoggetti sul lato del serbatoio. Quello che ci ha impressionato positivamente è l’equilibrio dinamico generale, con un’accordatura eccellente tra la sospensione anteriore e quella posteriore: la moto “incassa” le irregolarità della strada senza scompensi e senza creare oscillazioni anomale, nemmeno ad alta velocità. Al piccolo trotto, grazie al ridotto diametro di sterzata, la Stelvio gira letteralmente in un fazzoletto.
Per quanto sia pesante, poi, si rivela maneggevole anche a passo d’uomo, sempre che non si esageri con improvvise e inopportune "manate" al gas. In questo caso si deve fare i conti con la coppia di rovesciamento generata dal propulsore che può creare delle reazioni poco gestibili.
Una parola sui freni: il sistema ABS sarà disponibile solo quest’estate, ma fin da subito vi diciamo che se le moto di serie avranno le stesse prestazioni della nostra, non solo non ne sentirete il bisogno, ma addirittura si potrebbe desiderare un po’ più di mordente ed una potenza maggiore. Il feling è buono all'avantreno ma per contro è necessario pestare con forza sul pedale del freno posteriore per avvertire una sensibile decelerazione.