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Kawasaki Ninja ZX-6R: rivoluzione verde
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Siamo stati sul circuito del Barber Park in Alabama dove abbiamo provato la nuova verdona di Akashi. Una racer senza compromessi, pronta a dare battaglia anche nel mondiale SS
La Kawasaki torna al passato. La casa giapponese, con una mossa a sorpresa, abbandona la strada intrapresa con la doppia cilindrata e rilancia la sfida nell’agguerrito e affollato settore delle sportive di media cilindrata: il nuovo gioiello in “verde” si chiama sempre ZX-6R Ninja ma nel suo DNA ora scorre cattiveria a fiotti e i cromosomi sono quelli di una racer senza compromessi, pronta a dare battaglia anche nel Mondiale SS.
L’obiettivo dei tecnici è chiaro: creare l’arma totale per l’uso in pista. Per questo motivo in Giappone sono ripartiti quasi da un foglio bianco, ridisegnando sia il propulsore – ora più compatto e potente – sia il telaio, con particolare attenzione al riposizionamento del baricentro e alla ridefinizione delle quote significative, interasse e lunghezza del forcellone su tutte.
Il risultato – come abbiamo apprezzato sulla movimentata ed impegnativa pista del Barber Park in Alabama - è una moto davvero performante e veloce ma che, come tutti i mezzi specialistici, va compresa a fondo prima di essere sfruttata al 100%.
Il prezzo? Poco meno di 10.600 euro, messa in strada compresa ovviamente.
Come è fatta
Messa a confronto con la vecchia Ninja si apprezza immediatamente il salto generazionale. Più snella, più filante, ma anche più bella la nuova ZX-6R sfoggia una silhouette da modella, con forme filanti e tratti somatici che riprendono quelli della famiglia Ninja.
È tuttavia sotto il vestito che si nascondono le novità più preziose: a partire dal propulsore, oggetto di una profonda riprogettazione. Del vecchio quattro cilindri (600 o 636 cc che fosse) non è rimasto nulla: gli ingombri sono stati ridotti in maniera notevole (-40 mm sia in altezza sia in lunghezza) mentre le prestazioni sono salite sensibilmente. In questo senso particolare attenzione è stata posta nella riduzione degli attriti degli organi in movimento e delle perdite di pompaggio dei pistoni.
Al fine di ottenere la massima prestazione ogni elemento è stato migliorato: tra le novità più significative segnaliamo i nuovi pistoni (di minor diametro), l’albero motore (più compatto e rigido), il profilo degli alberi a camme e l’angolo tra i piani formati dalle valvole.
Il sistema di alimentazione ad iniezione sfrutta corpi farfallati a sezione ovale più corti di 8 mm nel quale sono inserite due farfalle, una gestita dal pilota l’altra dalla centralina: ogni condotto è alimentato da due iniettori.
Altra novità interessante è il sistema di raffreddamento del lubrificante con lo scambiatore (e il relativo filtro) sistemato alle spalle del blocco cilindri e non più frontalmente (nella parte anteriore del basamento) come nella precedente versione.
Nell’insieme non manca la frizione antisaltellamento e il cambio estraibile.
Grazie alle nuove dimensioni del motore, il telaio (un doppio trave diagonale in alluminio) è stato rivisto nella conformazione, delle dimensioni e nella rigidità strutturale (ridotta): ciò ha permesso di aumentare la lunghezza del forcellone (+15 mm) senza intaccare in maniera pesante il valore dell’interasse, cresciuto di soli 5 mm.
È tuttavia sotto il vestito che si nascondono le novità più preziose: a partire dal propulsore, oggetto di una profonda riprogettazione. Del vecchio quattro cilindri (600 o 636 cc che fosse) non è rimasto nulla: gli ingombri sono stati ridotti in maniera notevole (-40 mm sia in altezza sia in lunghezza) mentre le prestazioni sono salite sensibilmente. In questo senso particolare attenzione è stata posta nella riduzione degli attriti degli organi in movimento e delle perdite di pompaggio dei pistoni.
Al fine di ottenere la massima prestazione ogni elemento è stato migliorato: tra le novità più significative segnaliamo i nuovi pistoni (di minor diametro), l’albero motore (più compatto e rigido), il profilo degli alberi a camme e l’angolo tra i piani formati dalle valvole.
Il sistema di alimentazione ad iniezione sfrutta corpi farfallati a sezione ovale più corti di 8 mm nel quale sono inserite due farfalle, una gestita dal pilota l’altra dalla centralina: ogni condotto è alimentato da due iniettori.
Altra novità interessante è il sistema di raffreddamento del lubrificante con lo scambiatore (e il relativo filtro) sistemato alle spalle del blocco cilindri e non più frontalmente (nella parte anteriore del basamento) come nella precedente versione.
Nell’insieme non manca la frizione antisaltellamento e il cambio estraibile.
Grazie alle nuove dimensioni del motore, il telaio (un doppio trave diagonale in alluminio) è stato rivisto nella conformazione, delle dimensioni e nella rigidità strutturale (ridotta): ciò ha permesso di aumentare la lunghezza del forcellone (+15 mm) senza intaccare in maniera pesante il valore dell’interasse, cresciuto di soli 5 mm.
Come va
Compromessi zero. È questa la strada seguita per lo sviluppo della nuova Kawasaki Ninja; tuttavia, nonostante l’impostazione globale estrema, la posizione di guida offerta è tutt’altro che sacrificata. Una considerazione che vale anche per i più alti che non troveranno di che lamentarsi: lo spazio in sella non manca e la triangolazione sella-pedane-manubrio è sportiva ma non troppo sbilanciata verso l’anteriore.
Imboccata la corsia dei box dell’impianto americano ci ritroviamo ad apprezzare la fluidità del propulsore ai regimi più contenuti e la grande pastosità del cambio, perfetto negli inserimenti e caratterizzato da un’escursione della leva contenuta.
Iniziamo a spingere e ci ritroviamo a confrontarci con un mezzo di carattere che pretende carattere: fin dalle prime tornate si intuisce che la nuova Ninja è una moto specialistica dal grande potenziale che va compresa per essere sfruttata appieno.
Tre, per essere sintetici al massimo, i suoi punti di forza: il primo è legato alla grande stabilità e precisione offerta dall’avantreno che sembra scavare l’asfalto. In curva, alla massima inclinazione, offre sostegno all’azione e infonde fiducia tracciando linee rotonde e precise al millimetro.
Il secondo grande pregio di questa media è l’efficacia in frenata: il pacchetto composto dal doppio disco anteriore, dalla forcella e dalla frizione offre un funzionamento esemplare che permette staccate al limite. Alla solidità della forcella e alla potenza dei dischi a margherita si abbina infatti la magnifica taratura del sistema antisaltellamento che garantisce anche nelle situazioni più critiche una stabilità e un rigore ciclistico eccellenti.
La terza freccia all’arco di questa supersport è il motore che sfodera una grinta e una cattiveria fuori dal comune. Seppur pronto e regolare fin dai regimi prossimi a quelli del minimo (di vibrazioni, su tutto l’arco di erogazione, nemmeno l’ombra) esplode sulla soglia dei 10.000 giri per lanciarsi verso i 13.000 dove sfoggia un secondo impulso nella spinta. La verve inizia a calare in vista dei 16.000 giri, 500 prima del limitatore. Il tutto accompagnato da un urlo da pelle d’oca. Certo, forse non il massimo per l’utilizzo su strada, certamente una libidine in pista dove divora i rettilinei.
In cambio di tanta grazia la ZX-6R richiede però al pilota un impegno psicofisico di un certo livello: nei cambi di direzione, soprattutto quelli veloci, non si rivela proprio una piuma e neppure in ingresso di curva chiude la traiettoria come alcune dirette rivali, imponendo un lavoro di braccia e corpo di un certo livello. E giro dopo giro la fatica si fa sentire.
Imboccata la corsia dei box dell’impianto americano ci ritroviamo ad apprezzare la fluidità del propulsore ai regimi più contenuti e la grande pastosità del cambio, perfetto negli inserimenti e caratterizzato da un’escursione della leva contenuta.
Iniziamo a spingere e ci ritroviamo a confrontarci con un mezzo di carattere che pretende carattere: fin dalle prime tornate si intuisce che la nuova Ninja è una moto specialistica dal grande potenziale che va compresa per essere sfruttata appieno.
Tre, per essere sintetici al massimo, i suoi punti di forza: il primo è legato alla grande stabilità e precisione offerta dall’avantreno che sembra scavare l’asfalto. In curva, alla massima inclinazione, offre sostegno all’azione e infonde fiducia tracciando linee rotonde e precise al millimetro.
Il secondo grande pregio di questa media è l’efficacia in frenata: il pacchetto composto dal doppio disco anteriore, dalla forcella e dalla frizione offre un funzionamento esemplare che permette staccate al limite. Alla solidità della forcella e alla potenza dei dischi a margherita si abbina infatti la magnifica taratura del sistema antisaltellamento che garantisce anche nelle situazioni più critiche una stabilità e un rigore ciclistico eccellenti.
La terza freccia all’arco di questa supersport è il motore che sfodera una grinta e una cattiveria fuori dal comune. Seppur pronto e regolare fin dai regimi prossimi a quelli del minimo (di vibrazioni, su tutto l’arco di erogazione, nemmeno l’ombra) esplode sulla soglia dei 10.000 giri per lanciarsi verso i 13.000 dove sfoggia un secondo impulso nella spinta. La verve inizia a calare in vista dei 16.000 giri, 500 prima del limitatore. Il tutto accompagnato da un urlo da pelle d’oca. Certo, forse non il massimo per l’utilizzo su strada, certamente una libidine in pista dove divora i rettilinei.
In cambio di tanta grazia la ZX-6R richiede però al pilota un impegno psicofisico di un certo livello: nei cambi di direzione, soprattutto quelli veloci, non si rivela proprio una piuma e neppure in ingresso di curva chiude la traiettoria come alcune dirette rivali, imponendo un lavoro di braccia e corpo di un certo livello. E giro dopo giro la fatica si fa sentire.
Dati tecnici
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm; cilindrata 599 cc; rapporto di compressione 13,9:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica a doppia farfalla e doppio iniettore, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/16). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 133 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.105, larghezza 720, altezza sella 820, interasse 1.405. Peso a secco 167 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 91,9 kW (125 CV) a 14.000 giri, coppia 66 Nm (6,7 kgm) a 11.700 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/16). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 133 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.105, larghezza 720, altezza sella 820, interasse 1.405. Peso a secco 167 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 91,9 kW (125 CV) a 14.000 giri, coppia 66 Nm (6,7 kgm) a 11.700 giri.