In attesa di avere la motocicletta in redazione, in modo da poterla analizzare più a fondo –anche e soprattutto tecnicamente- per ora ci limitiamo a raccontarvi la RT per quello che abbiamo potuto carpire in questo intenso week-end.
Rispetto alla vecchia versione, ora la boxerona strizza maggiormente l’occhio al turismo veloce. Non che con quella di prima non si potesse tenere un buon passo, ma certo che la nuova, coi venti chili in meno, l’adozione della gomma da 180 (una barra 55 come per le supersportive) al posteriore e la possibilità di regolare l’assetto, è tutt’un’altra cosa.


A proposito: l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) è secondo noi l’unico optional davvero irrinunciabile. Con 700 euro avete la possibilità –in movimento- di regolare l’idraulica delle sospensioni su tre livelli, da Comfort a Sport: la differenza si sente tantissimo, e peraltro il sistema tiene anche in conto il peso dell’eventuale passeggero.
La potenza del motore è cresciuta grazie all’aumento del rapporto di compressione (da 11,1:1 a 12,1:1), ottenuto operando sui pistoni. Il motore adesso raggiunge i picchi di coppia e potenza 500 giri più in alto.



Il cambio è alleggerito (ora pesa solo 13 kg), e nell’ottica di un contenimento delle masse scende anche il diametro del disco posteriore (da 276 a 265 mm). A proposito di freni: la 1200 RT è dotata di ABS Sport Integral. In pratica, quando si tira la leva la moto frena davanti e dietro, rendendo invece l’uso del pedale quasi una prerogativa dei piloti esperti.
Segnaliamo anche la riduzione dell’avancorsa (12 mm in meno), a tutto vantaggio della rapidità in ingresso di curva.

L’R1200 RT è la classica moto che polarizza i giudizi di chi la prova. Di certo ha grandi qualità. A portarsela in box, tuttavia, secondo noi saranno soprattutto i clienti fidelizzati, quelli che in testa hanno solo il marchio dell’elica. Questo perché esistono moto dello stesso segmento obiettivamente meno ingombranti, più redditizie nella guida impegnata, più potenti. E qualche volta più economiche (Yamaha FJR 1300 e Honda Pan European, ad esempio, hanno listini molto simili a quello della BMW ma beneficiano -soprattutto la prima- di forti sconti presso i concessionari). Tuttavia la RT si è snellita di molto, ed oggi consente una guida tutt'altro che impacciata.
Ci saranno anche i soliti prevenuti, quelli che pensano –spesso senza mai averne provata una- che le BMW siano semplicemente dei giocattoli costosi.



Spieghiamoci meglio: l’RT era un’ottima tourer, e ora è tangibilmente migliorata: la possibilità d’intervenire sull’assetto (col già citato sistema ESA), ed i freni notevolmente più pronti fanno della rinnovata RT “quasi” una sport tourer. In sella non ti senti più su un pullmann e la bavarese stupisce sui tornanti per quanto è bilanciata. Insomma: si può anche andare forte. Ma è una moto cui manca solo la trasmissione automatica: tutto è filtrato, raccontarvi le sensazioni che si provano una volta in sella ci riesce piuttosto difficile per il semplice motivo che le sensazioni sono poche.



Quando la guidi, la RT non ti parla: però esegue i comandi, accetta di essere strapazzata (tranne la frizione!), ma allo stesso tempo non si ha mai la sensazione (forse è un limite nostro) di poter osare quel “di più”, perché la paura è che la moto non avverta prima di mollare a livello di ciclistica. La tedescona è silenziosa, non sgomma, non impenna. Comunque, sensazioni personali a parte, le prestazioni danno ragione alla BMW, il cui motore boxer, caratterizzato da una curva di coppia piattissima, fila a 220 all'ora (la progressione è notevole fino ai 180), ha spazi d'arresto contenuti e consumi ridotti (si fano tranquillamente 20 km con un litro). Il baricentro basso e il telelever, poi, assicurano una facilità di guida da primato.
Anche le gomme di serie (noi l'abbiamo provata con le Michelin Pilot Road e con le Bridgestone Battlax) offrono un grip all'altezza delle pieghe possibili con questa RT.
Insomma: se cercate una turistica esclusiva senza cadere negli eccessi delle cosiddette luxury tourer, se volete viaggiare rapidi senza fastidi e sapere di poter contare su una tenuta del valore elevata, avete trovato la vostra moto. Accanto alla Serie 7, in garage farà un figurone.

Motore: bicilindrico boxer quattro tempi raffreddato ad aria, cilindrata cm3 1.170, alesaggio/corsa mm 101/73, potenza 110CV a giri/min 7. 500, coppia Nm 115/ 6. 000 giri.
Distribuzione monoalbero, 4 valvole per cilindro.

Trasmissione: frizione monodisco a secco Ø 180 mm, cambio meccanico a sei marce.
Trasmissione posteriore albero cardanico.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio, motore portante. Guida ruota anteriore: BMW Telelever,
guida ruota posteriore BMW Paralever, escursione anteriore/posteriore mm 120/135, avancorsa mm 109,9. Passo mm 1. 485. Angolo della testa del manubrio 63,4. Freni: anteriore doppio disco Ø 320 mm, posteriore freno a disco singolo Ø 265 mm. BMW Motorrad Integral ABS di serie.
Cerchi da 17”, pneumatici 120/70 e 180/55 ZR 17.

Dimensioni: lunghezza totale mm 2.230, larghezza totale con retrovisori mm 905, altezza sella mm di serie: 820–840/optional: 780–800. Peso a vuoto in ordine di marcia kg 259, peso a secco kg 229.
Massa totale ammessa kg 495, capacità serbatoio l 27