Per il 2004 la Honda America dispone di cinque superbike suddivise fra i suoi tre piloti ufficiali. Tutte e cinque sono state assemblate in Giappone direttamente dalla HRC - non sono quindi moto stradali con kit di potenziamento – in base alle specifiche tecniche del nuovo regolamento AMA.
“Le nuove norme ci impongono di usare l’albero motore di serie – precisa l’ingegnere della Honda America Merlyn Plumlee, noto agli appassionati della Superbike perché una decina di anni fa lavorava in Italia presso il Team Rumi – così tutto quello che possiamo fare è lucidare i perni di manovella senza variare i diametri. Per scelta precisa della Honda, usiamo anche bielle d’acciaio anziché di titanio, benché il regolamento non le vieti”.


Il kit HRC per la Fireblade 1000

Pensando alla Otto ore di Suzuka, obiettivo privilegiato della Honda, dove il consumo di lubrificante può diventare un problema, i pistoni forgiati hanno tre segmenti invece di due; il rapporto di compressione è stato elevato a 13:1 grazie anche ad un’accurata lavorazione della testata e ad un nuovo disegno delle camere di combustione.
La testata a sedici valvole ospita alberi a camme HRC che, in base alle nuove regole AMA, debbono mantenere la stessa alzata degli originali, ma con diagramma di distribuzione modificato. Le valvole devono essere dello stesso materiale del modello di serie, così sulla Fireblade SBK non si è impiegato titanio, ma solo un tipo di acciaio di qualità migliore. Il diametro delle valvole, dotate ciascuna di doppie molle speciali racing, non è cambiato, ma è variata la forma, studiata per un migliore appoggio in chiusura.



I corpi farfallati Keihin originali sono arrivati dal Giappone già equipaggiati con due iniettori per cilindro. “Questa sembra essere la filosofia della Honda – dice Plumlee – dato che anche la 600 adotta questa soluzione, e poiché non è possibile, se la moto di serie ha un solo iniettore, aggiungerne un altro, penso che la scelta dei due iniettori diventerà generalizzata”.

Le nuove regole AMA prevedono anche il mantenimento dell’air-box e della trasmissione primaria di serie, ma la HRC ha sviluppato una frizione con dispositivo antisaltellamento da accoppiare a un cambio con rapporti ravvicinati, ora estraibile. Plumlee puntualizza però che il regolamento AMA, a differenza di quello del Mondiale SBK, permette l’omologazione di un solo set alternativo di ingranaggi. “Il cambio di serie, a causa dei suoi rapporti, non è in pratica utilizzabile per correre – aggiunge – e la HRC ci ha chiesto di non mischiare i rapporti fra i due cambi disponibili, così in realtà il vantaggio di avere il cambio estraibile diventa inutile”.

Questo significa che in certi tratti di certe piste i piloti, per risparmiare un paio di cambiate, giocheranno molto sull’allungo del motore, che già gira oltre i 13.000 mantenendo un apprezzabilissimo tiro anche ai medi regimi, come confermano DuHamel e Bostrom: “Non è esattamente una gattina – è il commento di DuHamel – però ti permette cambiate anticipate, in caso di bisogno, senza che il motore si affoghi”. Plumlee ricorda invece che niente al momento è definitivo: “Tenete presente che questo motore è solo allo stadio iniziale del suo sviluppo; la potenza addirittura è ancora in crescita quando interviene il limitatore e io non so quale sia il reale obiettivo della HRC; può darsi che decidano di incrementare il regime massimo, se vogliono ancora più cavalli, se pensano che ce ne sia bisogno. Comunque è presto per trarre conclusioni”.



Il banco prova della Honda America – apparentemente avaro – non ha mai segnato, per il momento, potenze superiori a 200 CV alla ruota, ma il superamento non è certamente lontano. Al suo debutto a Daytona, la CBR1000RR di Zemke è stata ufficialmente cronometrata a 298 km/h nella parte sopraelevata della pista (contro 293 km/h di Ben Bostrom e 294 km/h di DuHamel), mentre la Suzuki Yoshimura di Mladin e Yates – che sul suo banco prova ha registrato 204 CV – è arrivata al massimo a 288 km/h, la stessa velocità accreditata alla Ducati 999 F04 ufficiale di Eric Bostrom.

Il telaio della Fireblade standard è stato ovviamente mantenuto dalla HRC sulla Superbike, con appena qualche rinforzo, ma con la sostituzione del forcellone di serie con uno dall’aspetto massiccio – e destinato solo alle moto ufficiali – che contrasta visibilmente col forcellone originale montato sulla CBR1000RR che il Team Ten Kate ha affidato a Vermeulen per il Mondiale SBK.
“I piloti sono già molto soddisfatti della sensibilità trasmessa a chi guida dal telaio – afferma Plumlee – e anche della sua maneggevolezza, anche se abbiamo appena cominciato a lavorare”.
La forcella è una Showa con steli di 47 mm, la stessa usata a suo tempo sulla Honda bicilindrica SP-2W/RC51 campione del mondo Superbike, coordinata a un ammortizzatore posteriore Showa con scelta di tre differenti leveraggi di connessione al forcellone. L’impianto frenante vede – a scelta dei piloti – due dischi ventilati di 305 mm o due di 320 mm, Brembo in entrambi i casi, con pinze radiali a due o a quattro pistoncini, sempre a scelta dei piloti.



Le ruote hanno bellissimi cerchi in magnesio forgiato, prodotti dalla giapponese Enkei; la scelta è fra 3,50” e 3,63” per l’anteriore, mntre il posteriore ha la misura fissa di 6,25”; il diametro è in ogni caso di 16,5”. Il fornitore di gomme è Dunlop per la squadra USA, Michelin per quella inglese e, naturalmente, Pirelli per quella del Mondiale; ciò significa che, sul fronte dei pneumatici, la Honda ha una copertura totale!
Le leggerissime ruote e l’impianto di scarico HRC 4-in-2-in-1in titanio contribuiscono largamente a contenere il peso della moto ben al di sotto del minimo stabilito dalle regole AMA in 370 libbre (167,83 kg) con acqua e olio, ma senza carburante, lo stesso peso minimo imposto nel Mondiale SBK (168 kg).