L’Aprilia avrà quindi, al di là delle Alpi, una rivale in pista e sul mercato delle GP private per i corridori della classe 125, ed è buffo pensare che tra l’altro il motore dell’Aprilia 125 è costruito in Austria dalla Rotax, sebbene su specifiche Aprilia. Il debutto della KTM nel Mondiale 2003 è stato fatto come si conviene ad una Casa che nutre giustamente grandi ambizioni. Le moto sono state affidate al campione del mondo in carica della classe 125, Arnaud Vincent, e all’ex-iridato (2000) Roberto Locatelli.

Il team dei meccanici era guidato da Mario Galeotti, un tecnico che ha accompagnato diversi campioni al titolo mondiale negli ultimi vent’anni, mentre Harald Bartol ricopriva il duplice ruolo di progettista e di team manager. In aggiunta c’era il mago australiano dei telai, Warren Willing, già considerato parzialmente artefice del titolo mondiale di Kenny Roberts jr. nel 2000 con la Suzuki 500.
Dopo essere andata a punti già nel secondo GP stagionale, la KTM 125 è incappata in alcuni difetti di gioventù: problemi di telaio, mancanza di potenza, rottura dei segmenti del pistone. Inoltre c’erano difficoltà di rapporti interni al team, specialmente fra Vincent e Willing, che hanno fatto sì che a metà stagione il francese sia stato rimpiazzato dal finlandese Mikka Kallio, quarto al suo debutto sulla KTM e autore di un formidabile secondo posto quattro GP più tardi, in Malesia. Con l’addio a Locatelli e la firma del contratto da parte di Casey Stoner, la KTM si presenta quest’anno come credibile concorrente al titolo mondiale della classe 125.

La possibilità di provare la KTM 125 mi è stata offerta durante l’inverno appena trascorso a Misano. Confesso di ritenermi eccessivamente sovradimensionato in altezza per guidare una 125, tuttavia la faccenda mi stuzzicava, anche perché erano trascorsi sette anni dalla mia ultima prova di una 125 GP – l’Aprilia ufficiale di Rossi, che è piuttosto alto e quindi più vicino alle mie misure – e mi si offriva quindi l’occasione di constatare i progressi ottenuti da una 125 odierna in grado di inserirsi in prima fila.
55 CV a 13.000 giri, la potenza erogata dalla KTM 125 a fine stagione è infatti il 10% in più della potenza dell’Aprilia di Valentino, ma soprattutto è una potenza molto meglio utilizzabile a tutti i regimi e anche abbastanza anomala per lo standard della categoria.



Dopo essermi sistemato alla meno peggio sulla moto (ma uno spostamento indietro del sellino di altri 10 cm sarebbe stato necessario per permettermi di sistemare il casco dietro il parabrezza) ho scoperto che in fondo la piccola ma ben rifinita moto arancione era sufficientemente accogliente da permettermi di girare con lo stesso passo delle 600 Supersport che gareggiano nel campionato italiano e che condividevano la pista con me.
Potente e ben guidabile, la KTM 125 spinge fuori delle chicane di Misano anche da soli 8500 giri senza bisogno di intervenire in alcun modo sulla frizione, grazie all’efficienza della valvola di scarico, quindi tira con forza da 11.000 giri fino a 14.200 giri, dopodiché la potenza scema rapidamente.



La sorpresa maggiore comunque non è stata la potenza, ma la coppia; ricordandomi l’esperienza con l’Aprilia, mi aspettavo di trovarla disponibile in un ambito molto ristretto, invece la combinazione della valvola di scarico a controllo elettronico con l’accensione digitale a mappatura variabile, la forma particolare della grossa camera d’espansione e il carburatore Keihin con diffusore di 39 mm e powerjet, fa sì che il motore eroghi una potenza competitiva unitamente a un sorprendente e sempre consistente spinta.

La grande disponibilità di coppia è senz’altro la ragione principale della scelta inusuale, per una 125, dei rapporti del cambio piuttosto distanziati fra loro specialmente nelle tre marcie più alte. La cambiata, che si effettua a gas spalancato, è estremamente rapida e precisa e lascia al pilota l’indispensabile percezione meccanica dell’operazione. Col picco di potenza a 13.000 giri, c’è molto allungo di riserva e il lampeggiatore che invita a cambiar marcia comincia a lampeggiare solo a 13.800 giri. Non ci sono vibrazioni anomale nell’arco di utilizzo del motore, grazie alla presenza dell’albero di bilanciamento.



Devo dire che le 125 GP hanno fatto davvero molta strada dall’ultima volta che ne provai una, e non dimenticate che la KTM è appena arrivata alla soglia della vera competitività, il che fa pensare che la Honda del campione del mondo Pedrosa e le Aprilia ufficiali possano essere ancora più progredite.
Impossibilitato a guidare col giusto assetto aerodinamico, e con l’asfalto inumidito da un po’ di pioggia, non ho potuto mettere alla prova la maneggevolezza della moto; posso solo dire che la frenata è eccellente nonostante che i due dischi Brembo di 290 mm e il posteriore di 190 mm siano in acciaio e non in carbonio (alle 125 è proibito). Questo benché che il mio peso superi del 50% quello di Casey Stoner, e particolarmente mi ha impressionato la stabilità della moto in occasione di staccate al limite. Ho constatato di poter usare una marcia più alta di quanto mi aspettassi percorrendo la curva a 180° del Tramonto, semplicemente sfruttando le doti di maneggevolezza della moto e impostando la traiettoria più conveniente e rotonda anziché buttarmi alla corda come si usa normalmente; in questo modo mi trovavo con 1000 giri di vantaggio nel motore all’ingresso della curva della Quercia.



La KTM FRR125 è un’esperienza ancora in fase evolutiva per la Casa austriaca, ma la qualità costruttiva è tale da giustificare un motivato orgoglio. Il condotto centrale di immissione d’aria è bello a vedersi, ma anche estremamente efficiente, a giudicare dai 244 km/h toccati dalla KTM 125 sul rettilineo del Mugello, dove la presa d’aria dinamica è chiamata a svolgere in pieno il suo compito. È probabile che manchi ancora qualcosa a questa moto per raggiungere il massimo livello di competitività, ma è anche certo che si trova sulla strada giusta per farlo e che sta progredendo passo dopo passo.