Se si accetta l’idea che le supersportive “racing replica” possano quantomeno andare incontro ad una grossa crisi, occorre allora prendere in considerazione la più prossima alternativa, che essenzialmente è costituita dalle moto da gran turismo, tipo la Yamaha FJR 1300, la Honda Paneuropean 1300, la BMW K1200LT, o la BMW RT 1150, o meglio ancora dalla Sport Touring di grossa cilindrata, come la Honda VFR, la BMW K1200RS/GT, infine da alcune cruiser di impostazione più europea che americana, come ad esempio la nuova Triumph Rocket III.
Tutte queste moto hanno in comune la cilindrata alta o altissima (in gran parte adottata per ottenere motori ricchi di coppia anche a regimi molto bassi, nonchè per dare un valore aggiunto al modello) e un’impostazione che, trascinata idealmente nel mondo automobilistico, si identifica largamente con le moderne vetture eleganti e sportive con motori diesel dell’ultima generazione ad alte prestazioni.


Il diesel non è più quel motore ruvido, pieno di vibrazioni, lento da morire e rumoroso, buono solo per i camion, i treni, i trattori, le navi e i grossi generatori, ma è diventato un propulsore adattissimo anche a veicoli privati con caratteristiche brillanti: in campo automobilistico sta conquistando sempre più adepti, e non certamente solo per il minor consumo, ma anche perché la guida di un’automobile diesel dell’ultima generazione è estremamente redditizia nel misto, dove le doti ineguagliabili di coppia evitano un uso continuo del cambio pur consentendo un passo assai veloce, di tutta soddisfazione anche per il pilota sportivo.

Pensate: i moderni turbodiesel leggeri stanno entrando prepotentemente anche nel mondo dell’aeronautica sportiva e da diporto, e non era mai successo in precedenza, semplicemente perché nessuno era mai riuscito a superare il preconcetto che un diesel sarebbe stato sempre e comunque troppo pesante, troppo ingombrante e troppo poco potente per qualsiasi velivolo.
Lo stesso pregiudizio esiste indubbiamente anche nel mondo motociclistico, dove, almeno in teoria, l’evoluzione della tecnica dovrebbe essere accettata con maggior facilità rispetto a quello dell’aviazione, dove qualsiasi innovazione va certificata e consolidata nel tempo per ovvi motivi di sicurezza.


La BMW, che produce auto di brillanti prestazioni sia con motore a benzina, sia turbodiesel, ma che produce anche prestigiose moto con le stesse caratteristiche, perché non potrebbe mettere in produzione anche una linea di moto turbodiesel Hdi sfruttando nel modo più conveniente la grande esperienza di cui già dispone?

È chiaro che una simile tecnologia non è alla portata di tutte le Case, anche se oggi esistono studi di engineering specializzati in grado di progettare e industrializzare anche motori turbodiesel modernissimi. La Honda, che ha un suo dipartimento di motoristica aeronautica, che risulta già all’opera per produrre un diesel per aerei leggeri, considerando che i motori d’aereo devono essere assolutamente poco ingombranti, ma leggeri e potenti, è già nell’ottica giusta per studiare anche un diesel da moto: chi non lo vedrebbe benissimo, ad esempio, sulla Paneuropean?
La Rotax, monopolista mondiale dei motori per ultraleggeri e per piccoli aerei, ma che ha anche una ben nota produzione motociclistica, prima o poi dovrà avventurarsi nel terreno del diesel moderno e fare delle proposte. Perché non motociclistiche? Magari per due o tre Case europee senza paraocchi?

I primi tentativi di motociclette diesel risalgono agli albori del ‘900. Considerate le caratteristiche e le prestazioni che tale tipo di motore poteva vantare allora, non c’è da meravigliarsi se nessuno dei relativamente numerosi tentativi eseguiti ebbe successo, o anche solo indusse qualche industriale a seguire quella strada. Solo la BSA pensò, negli Anni ’50 di produrre un veicolo economico con motore diesel, ma poi rinunciò, mentre effettivamente in produzione entrarono nello stesso periodo alcuni piccolissimi motori ausiliari, come il tedesco Lohmann di 18 cc e l’italiano Gallmotor di 42 cc, che in realtà non potevano essere definiti motori diesel, ma più propriamente motori ad autoaccensione, simili a quelli progettati per equipaggiare aeromodelli.


Dal 1970 è in vendita in diversi Paesi del mondo la motocicletta Enfiel diesel costruita in India in diversi modelli e con diverse motorizzazioni. Fino ad oggi è stato l’unico caso di regolare produzione in serie di una moto diesel. Negli ultimi anni però l’applicazione di questo motore su una motocicletta è stata studiata e sperimentata come mai in precedenza, soprattutto per mezzi militari.
Una moto con motore Enfiel diesel modificato e impostazione da enduro è stata proposta alla NATO dalla Defence Evaluation and Research Agency (DERA), ma molto più concreto appare il progetto sviluppato per il corpo dei Marines americani, che sta sperimentando una moto derivata dalla Kawasaki KLR 650 con motore modificato dalla Hayes Diversified Technologies di Hesperia, California, mediante l’adozione di testa, cilindro (ridotto a 585 cc), alimentazione ad iniezione e rapporti del cambio concepiti per un motore ad autoaccensione.

La moto dei Marines non è qualcosa di molto evoluto, ma solo un adattamento in vista dell’alimentazione a gasolio, carburante che, secondo le strategie logistiche del Corpo, deve essere di uso universale su tutti i veicoli in dotazione. Con un rapporto di compressione di 22:1, la KLR diesel eroga una potenza paragonabile a quella del modello giapponese a benzina di 250 cc; raggiunge a stento i 130 km/h ed è molto pesante e lenta in accelerazione. C’è chi pensa seriamente, in America, di produrla anche in versione civile, ma non sembra proprio il caso: decisamente si può fare di meglio.