BMW R1200 GS: l'abbiamo provata!

In un certo qual modo una simile trasformazione è anche un atto di coraggio da parte della BMW, poichè questo modello è semplicemente una leggenda, con un enorme seguito di cultori: non è possibile viaggiare in qualsiasi parte d’Europa senza incontrare durante la giornata almeno una GS in giro; le “belve” sono dappertutto, visto la BMW ne ha vendute 114.000 solo negli ultimi dieci anni, e un drastico cambiamento su un modello del genere può portare più danni che vantaggi, se sconvolge il suo fedelissimo seguito.
Invece la BMW ha fatto un buon lavoro: la GS 1200 è davvero notevole. A cominciare dal nuovo motore, per il quale l’incremento di cilindrata da 1130 a 1170 cc è ben poco significativo rispetto al concretissimo progresso globale del propulsore. Il nuovo cambio con ingranaggi elicoidali fa dimenticare le carenze del precedente e rende addirittura possibile cambiare senza frizione; non mi è mai capitato durante la prova di incappare in una sola sfollata, e, volendo, si possono cambiare anche due marce alla volta, impresa che non avevo mai nemmeno tentato con la vecchia 1150.

Ma il vero progresso sta nel nuovo contralbero di bilanciamento, che ha eliminato praticamente tutte le vibrazioni del motore, rendendolo piacevolissimamente fluido. La passata ruvidezza è scomparsa, e siccome il contralbero ruota in senso opposto a quello dell’albero motore, è diminuita anche la coppia di rovesciamento.
Benché la vecchia GS non fosse poi così scarsa quanto a cavalli, la nuova ne ha 16 in più, raggiungendo il limite dichiarato di 101 CV, e cresciuta è anche la coppia massima, che passa da 9,95 kgm a 11,75 kgm. Tutto questo, sommato ai vantaggi della nuova testa a doppia accensione con candele a scarica differenziata gestita dalla centralina in funzione dell’apertura della manopola del gas e dal regime di rotazione, ha dato una inedita carica di energia al motore, che gira con più allegria e scioltezza e che spinge con forza fin dai più bassi regimi.
Si può spalancare tranquillamente l’acceleratore già a 2000 giri e il motore riprende senza strappi né esitazioni, e la coppia erogata a 2000 giri sembra la stessa che si riscontra a 8000 giri. Una caratteristica assai amata dai fan della BMW è la curva di coppia molto appiattita, che facilita la guida e limita l’uso del cambio: ebbene, la 1200 ha più coppia e con una curva ancor più piatta.
La BMW ha completamente ridisegnato il telaio della GS, non solo per risparmiare peso, ma anche per guadagnare maneggevolezza, inoltre il nuovo forcellone è più leggero e più robusto del precedente. Un deciso miglioramento in termini di precisione di guida si riscontra in curva, anche grazie alla maggior confidenza che l’avantreno offre ora al pilota; in effetti il comportamento è ancora un po’ anomalo, ma non potrebbe essere altrimenti, vista la differenza esistente fra una normale forcella e il sistema BMW Telelever, che impone una certa abitudine.

Come abbiamo detto, la GS1200 è tutta nuova, molto più di quello che sembra da fuori (che già è parecchio…). Le valvole d’aspirazione e di scarico hanno diametri maggiorati di 2 mm, e pure ai condotti sono state apportate modifiche per migliorare il flusso fluodinamico. Il propulsore adotta, per la prima volta nella storia dei boxer, il contralbero di equilibratura per ridurre le vibrazioni. Anche l’albero motore è stato completamente rivisitato. Per aumentarne la rigidità è stato reso più compatto, i perni di biella sono più vicini: questo è stato ottenuto, fra l’altro, usando contrappesi più stretti. In questo modo si è potuto ridurre il peso di 1 kg nonostante l’aumento della corsa da 70,5 a 73 mm (per passare da 1130 a 1170 cc). La potenza dichiarata è ora di 101 cavalli.

Grande attenzione è stata data al miglioramento dell’iniezione elettronica: attraverso nuovi parametri (fra cui le temperature del motore, temperatura e pressione dell’aria), la gestione del motore genera valori adattati individualmente per la quantità iniettata e il punto d’accensione. Il carburante viene iniettato nel condotto d’aspirazione, individualmente per ogni cilindro, in relazione alla fase d’aspirazione dello stesso. Ogni cilindro ha una propria sonda lambda, e un’autonoma regolazione della carburazione. L’intero impianto di scarico pesa 10,7 kg ed è più leggero del 33% di quello del modello precedente.

Un’altra peculiarità della R 1200 GS è il suo impianto elettrico completamente rivisitato. Il «Single-Wire-System» è un sistema che adotta la cosiddetta tecnologia CAN-bus (Controller Area Network): oltre ad offrire numerose funzioni, i principali vantaggi sono un cablaggio di peso minore e un’elevata sicurezza contro malfunzionamenti e diagnosi completa.

L’intera catena cinematica verso la ruota posteriore è stata rivisitata ed ottimizzata. Il risultato è una trasmissione cardanica con braccio Paralever nettamente più rigido che pesa circa il 10 per cento in meno. La sospensione anteriore è stata abbondantemente rivista: il nuovo Telelever consente una più precisa direzionalità della ruota anteriore con contemporanea riduzione del peso. Il braccio longitudinale, in alluminio fucinato, è stato completamente ridisegnato.
L'’avancorsa è stata ridotta di 5 mm per aumentare la maneggevolezza. Una modifica della cinematica elimina quasi del tutto il beccheggio in frenata. I cerchi di serie (19 e 17 pollici) sono in lega leggera, ma volendo si possono avere in optional quelli a raggi, più adatti al fuoristrada impegnativo. L’impianto frenante vede all’anteriore due dischi da 305 mm e al posteriore un disco da 265 mm. A richiesta si può avere l’ABS EVO semi-integrale escludibile, che in questa versione ha la particolarità dei sensori direttamente sulla corona conica, ovvero sparisce la ruota fonica.

La GS è talmente sicura che si può piegare senza pensare a nulla, se non a tenere la traiettoria. Chiaramente non stiamo parlando di una moto sportiva, né per quanto concerne la rapidità né per l’angolo di piega, ma considerando lo stato della maggioranza delle strade europee – non migliori di quelle africane che abbiamo battuto durante il test – io sono convinto che la GS, con le sue sospensioni dalla lunga escursione, possa far mangiare la polvere a molte sportive. L’alleggerimento di 30 chili rispetto al vecchio modello è immediatamente avvertibile: se prima bisognava far forza sul largo manubrio per girare, ora non ce n’è più bisogno. Il tipo di guida è paragonabile a quello di una grossa naked, tipo la Yamaha Fazer 1000. Ma nonostante tutte queste concessioni alla sportività, in BMW non hanno dimenticato che una GS è e deve restare una GS: dunque, se è vero che la bavarese è dimagrita, è vero anche che la sella resta estremamente confortevole, il manubrio è un po’ più largo, le pedane più basse, ma allo stesso tempo più lontane da terra.



La strumentazione è ben disegnata e soprattutto chiara: prevede indicatore del livello carburante, orologio, contachilometri totale e parziale e indicatore della temperatura.
Le leve di freno anteriore e frizione sono regolabili, così come il parabrezza (su cinque posizioni) e la sella (su tre: 84, 85 0 86 cm). Comunque ci sono altre due selle opzionali: una regolabile tra gli 81 e gli 83 cm, e una per gli spilungoni, che può essere fissata tra gli 87 e gli 89 cm.
La moto ha anche maggiori velleità fuoristradistiche: d’accordo, non sarà mai agile e maneggevole come una vera enduro, ma è a suo agio anche lontano dall’asfalto. Anche perché, grazie all’alleggerimento, se per caso uno cade ha anche qualche possibilità di tirarla su…

La vecchia GS faceva tutto, la nuova fa tutto e lo fa meglio: onestamente non vedo alcuna ragione per non acquistarne una. È una moto divertente, un’ottima tourer, è eccezionalmente comoda, accetta il fuoristrada, piega in maniera soddisfacente ed a un motore potente ma dall’erogazione dolce. Se a ciò si aggiunge la qualità costruttiva, anche stavolta a prova di pallottola, e una tenuta del valore certamente altissima, ecco che questa BMW si propone davvero come “LA” moto.
Il prezzo, di 13.300 euro, è un po’ più alto di quello della GS attuale. A questa cifra è oòtretutto quasi d’obbligo –secondo BMW- aggiungere i 1.215 dell’ABS EVO.

Motore: 2 cilindri boxer, cilindrata cm3 1.170, alesaggio/corsa mm 101/73, potenza kW/CV 74/98 a giri/min 7.000, coppia Nm 115, a giri/min 5.500, compressione/carburante 11,0/S, comando valvole/accelerazione, HC (high camshaft), nº valvole per cilindro 4, aspirazione/scarico Ø mm 36/31.

Trasmissione: frizione monodisco a secco Ø 180 mm, cambio meccanico a 6 marce, trasmissione finale albero cardanico.

Ciclistica: telaio a traliccio, motore portante. Sospensione anteriore Telelever BMW, posteriore
Paralever BMW, escursione ant./post. mm 190/200, avancorsa mm 110, passo mm 1.519. Freni:
anteriore doppio disco Ø 305 mm, posteriore monodisco Ø 265 mm, a richiesta BMW Integral ABS (semintegrale). Ruote in lega, a richiesta a raggi incrociati. Cerchio anteriore 2,5” x 19”, posteriore
4,0” x 17”, pneumatico anteriore 110/80 H 19 TL, posteriore 150/70 H 17 TL.

Dimensioni e pesi: lunghezza totale mm 2.210, larghezza manubrio senza retrovisori mm
871, altezza sella mm 840/860, massa a vuoto con pieno di benzina kg. 225. Capacità serbatoio: 20 litri.

Velocità max: 208 km/h.