ARP Vyrus 984 2V

Da una mente geniale come quella di Ascanio Rodorigo, un progetto ardito che sta facendo parlare di sé. E che, a suon di vittorie, sta facendo riflettere i più tradizionalisti…

Ci sono idee destinate, per forza di cose, a lasciare il segno. E ci sono moto che, inevitabilmente, resteranno nel cuore e nei ricordi degli appassionati: di solito, queste motociclette sono il frutto di progetti arditi partoriti da grandi menti, e la loro fama deriva dall’applicazione di concetti innovativi o dalla messa in atto del famoso “uovo di colombo” in ambito motociclistico.

Certamente, tra dieci anni includeremo nell’elenco delle moto “storiche” la ARP Vyrus: una special che sta abbandonando lentamente lo status di prototipo, grazie ad una commercializzazione in serie limitata che le rende il giusto tributo in termini di successo presso il pubblico.

Così, con questa originale motocicletta che sviluppa con competenza ed arditezza le idee presentate diversi anni or sono dalla Bimota Tesi, Ascanio Rodorigo vuole portare sino in fondo un progetto che egli è andato sviluppando con un impegno ed un entusiasmo inesauribile, nel corso degli anni.
Banco di prova, ed inevitabile terreno di sviluppo per questo splendido mezzo, è la pista: e tra i cordoli l’abbiamo scovata, nel corso della passata edizione della Speed Week sul circuito di Zeltweg, dove la Vyrus ha "bastonato" il fior fiore delle sportive in gara nella sua categoria. Dimostrando di esprimere un’idea vincente, oltre che ardita.

Trenta moto prodotte nel 2003, cinquanta previste per il prossimo anno ed un picco di centocinquanta per il 2005, a prezzi da stabilire di volta in volta ma non certo non economici: eppure, l’esclusività del disegno e delle soluzioni tecniche adottate, ed un palma res che va arricchendosi di giorno in giorno, non dovrebbero tardare a decretarne il successo…

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Un vestito attillato realizzato interamente in fibra di carbonio lascia poco spazio all’immaginazione e cattura l’attenzione di chiunque “capiti a tiro” della Vyrus: le linee tese delle sovrastrutture (il cui peso record risulta essere di neanche 3 kg!) valorizzano al massimo la meccanica e le soluzioni ciclistiche adottate. Dal cupolino si sporge in avanti la presa d’aria che va ad alimentare l’air-box da 13 litri, in carbonio, realizzato su progetto specifico della ARP; sotto questo elemento, il propulsore bicilindrico ad “L” da 900cc che equipaggiava le Ducati Supersport, opportunamente elaborato dai tecnici riminesi. I motori vengono potenziali mediante l’utilizzo di nuovi pistoni con pista racing e 96mm di alesaggio, il che comporta un incremento di cilindrata sino a 1048cc, vincolati a nuove bielle in acciaio, con un valore di interasse pari a 130mm.

Nuovo anche l’albero motore, e le testate: queste ultime sono dotate di doppia accensione ed hanno nuove valvole di aspirazione (da 48mm) e di scarico (da 40mm); corpi farfallati da 50mm con doppio iniettore per cilindro ed alberi a camme V2 Step 3 completano il tuning ed ottimizzano l’erogazione e le doti di allungo. Il cambio è abbinato ad una frizione a secco con dispositivo antisaltellamento.

L’impianto di scarico 2 in 1 è caratterizzato dal posizionamento del terminale al di sotto del propulsore, al fine di abbassare il baricentro; la progettazione va attribuita agli specialisti della Bastra Engineering, mentre la realizzazione del sistema (che vanta collettori da ben 45mm e terminale in titanio) è stata affidata alla LeoVince.

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Assolutamente fuori dal coro la ciclistica: ad incastonare il bicilindrico Ducati, ci pensa un telaio composto da una struttura centrale interamente ricavata dal pieno e dotata di nervature di rinforzo. Ad esso sono ancorate le strutture secondarie, anch’esse in alluminio, che sorreggono la sella ed il cupolino.

Il telaio si protende longitudinalmente nei due forcelloni oscillanti, cui sono ancorati gli splendidi cerchi OZ Racing forgiati in alluminio, costruiti ad hoc.
Il forcellone anteriore consente la rotazione della ruota mediante un mozzo asolato, su cui ruota l’asse del cerchio in risposta ai comandi che dal manubrio raggiungono il cerchio mediante un sistema di rinvii ed aste: da notare la possibilità di variare il valore dell’avancorsa, modificando la lunghezza dei tiranti del quadrilatero della sospensione anteriore. L’oscillazione in senso verticale del forcellone, dotato di cinematismo progressivo, viene guidata da un ammortizzatore pneumatico della Double System.

La soluzione scelta per l’avantreno ha come risultato un comportamento più lineare del mezzo, che nel corso delle violente staccate non subisce variazioni di avancorsa, ed in aggiunta beneficia dell’effetto antiaffondamento sviluppato dal doppio disco anteriore Brembo Oro da 320mm (le cui pinze, azionate da una pompa radiale, sono posizionate in modo da scaricare le sollecitazioni direttamente sul mozzo).
Il forcellone posteriore scatolato, dal disegno asimmetrico, è infulcrato ad un telaio secondario e la sua oscillazione è affidata ad un ammortizzatori Double System come quello usato all’avantreno, ma privo di leveraggi progressivi.