La giornata dedicata al test del Pantheon parte maluccio: il sole primaverile che ci aveva fatto intravedere la possibilità di scorrazzare sulla Croisette in maniche di camicia al nostro risveglio è nascosto dietro grosse nubi cariche di pioggia, immobili nonostante il vento freddo che traccia linee sul mare agitato. Come non detto, fortuna che abbiamo portato qualche maglione in più.



Nel breve briefing del mattino scopriamo un po’ di assi che lo scooter italo-giapponese (è costruito ad Atessa, come altri prodotti vincenti della gamma Honda) nasconde nella manica: il nuovo Pantheon punta soprattutto sul comfort, per questo abbondano i vani (oltre al sottosella, che ospita due caschi, c’è un cassettino sulla sinistra del retroscudo sufficiente a contenere i guanti, il cellulare o un bloccadisco), coadiuvati da un portapacchi posteriore di dimensioni generose, che incorpora le maniglie per il passeggero, e dal classico gancio a molla.



Il rendimento del monocilindrico raffreddato a liquido SOHC migliora grazie all’iniezione e all’accensione digitale, che fanno capo alla nuova centralina elettronica. Rispetto al predecessore a due tempi da 125 cc, i consumi dell’ottavo di litro Honda migliorano del 45% (dell’8% rispetto al “gemello” quattro tempi montato sull’@): non siamo lontani dai 40 km/l!
Per quanto riguarda la ciclistica, sono da segnalare l’adozione dei nuovi cerchi in acciaio da 13” e un leggero incremento dell’interasse.

Il nome Pantheon indica in greco quello che potremmo definire “il consesso degli dei”, ossia le divinità del Monte Olimpo a raccolta, col loro carico di fascino, forza e infedeltà. Se considerate saccenteria quella di chi scrive, non potrete che ritenere parecchio ambiziosa la Honda nel dare un nome del genere ad un semplice scooter. La verità è che le doti oggettivamente riconoscibili al maxi Honda sono davvero molte, mentre i difetti si fatica a trovarli anche se lo si osserva con l’elmetto da minatore.
L’unico elemento a distinguere la versione da un ottavo di litro e quella di cilindrata autostradale è la prestanza del motore: più che “adeguate” le prestazioni del 125, davvero eccellenti quelle del 150. Se il primo, come intuibile, ha la tendenza a spingere soprattutto “in alto”, il secondo ha sempre una buona dose di potenza, anche in salita, uscendo dai tornanti. Abbiamo constatato di persona come il Pantheon, nello scatto da fermo, riesca a tener dietro anche modelli di cilindrata (ma anche peso) superiori, come il Jazz.




Come anticipato, dal punto di vista climatico non siamo stati molto fortunati durante la prova: la Costa Azzurra non ci ha risparmiato forti raffiche di vento e addirittura un’ondata, che ha investito un collega durante la sessione di foto. Abbiamo sfruttato l’occasione, comunque, per testare la stabilità del mezzo in queste condizioni: ebbene, per ottenere il massimo si devono tenere le gambe distese e non rannicchiate, ottimizzando così il bilanciamento dei pesi e i flussi d’aria. A quel punto diventa difficile “scollare” da terra il Pantheon, al cui comportamento hanno peraltro molto giovato i cerchi da 13”.



Non siamo molto entusiasti dell’ormai arcinoto sistema di frenata combinata (CBS), non perché funzioni male o perché non serva, ma perché può diventare pericoloso sull’asfalto viscido: se si tira la leva di sinistra, in casi di aderenza molto scarsa potrebbe bloccarsi anche la ruota anteriore, (va in pressione uno solo dei tre pistoncini) e trovarsi per terra diventa questione di un attimo.
In compenso ci sbilanciamo in favore delle sospensioni, soprattutto di quella posteriore (gli ammortizzatori sono regolabili), che è di ottimo livello.

Motore
Tipo: Monocilindrico 4 tempi raffreddato a liquido (SOHC), Cilindrata: 124,6 cm3 . Alesaggio x Corsa: 52.4 x 57,8 mm (58 x 57,8 il 150), rapporto di compressione: 11 : 1
Potenza massima: 10,1 kW a 9.000 min (11,7 kW il 150), coppia massima: 11,7 Nm a 8.500 min (14,2 il 150). Alimentazione: iniezione elettronica PGM-FI, corpi farfallati: 26mm. Accensione: digitale transistorizzata con anticipo elettronico, avviamento elettrico. Trasmissione: frizione centrifuga automatica, cambio V-Matic, trasmissione finale: V-belt.

Ciclistica
Telaio: Monotrave centrale; tubo in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica da 33 mm, escursione 85,7 mm.
Posteriore: Forcellone con doppio ammortizzatore, escursione 98,1 mm. Ruote: alluminio pressofuso, cerchi: anteriore 13M/C x MT2.75, posteriore: 12 x MT3.50. Pneumatici: anteriore 110/90, posteriore: 130/70.
Freni: anteriore disco idraulico da 240 mm con pinza a tre pistoncini, posteriore disco idraulico da 220 con pinza a singolo pistoncino.
Lunghezza massima: 2.090 mm, larghezza 735, interasse: 1.490mm.
Inclinazione cannotto di sterzo: 27°, avancorsa: 82.5 mm, altezza della sella: 770 mm. Capacità serbatoio carburante: 9,4 litri. Peso in ordine di marcia: 149,5 kg.