Moto & Scooter
Guzzilla V13 by Dynotec
Quando i guzzisti ancora sognavano la MGS 01, c’era già chi scendeva in pista in tutta Europa, con un bicilindrico di Mandello, a bastonare le giapponesi: era il mostro Guzzilla, frutto di un esperimento atomico sfuggito di mano ad uno scienziato pazzo in
Testo e foto di Daniele Massari
Forse già qualche anno prima che la “gestione Aprilia” desse i suoi frutti con la presentazione della splendida Moto Guzzi MGS01, lo spirito sportivo insito in questi poderosi bicilindrici, tanto “italiani” per personalità ed appeal, continuava ad essere coltivato (lontano ormai dai clamori delle vittorie in circuito) da appassionati capaci e propositivi.
Non si spiegherebbe diversamente la realizzazione di progetti arditi come quelli che la Dynotec (www.dynotec.de), azienda tedesca specializzata nella creazione di special da corsa, riesce a costruire su base Moto Guzzi: una lunga carriera dedita allo studio dei bicilindrici di Mandello ha portato il team di Dalsheim a realizzare delle special di livello elevatissimo, sia nell’impatto estetico che nei risultati… in pista!
Perché, sia che si tratti di questo mostro da oltre 150 CV, sia che la competizione sia riservata ai modelli più “datati”, le moto marchiate Dynotec scendono in pista senza alcun timore e, di solito, portano a casa un premio!
Con una linea protesa in avanti che richiama da vicino, almeno nel cupolino, l’aspetto dell’ultima nata di Mandello, proprio quella MGS01 che sta facendo sognare gli appassionati, ed un codino minimalista rigorosamente monoblocco in carbonio come il resto delle sovrastrutture, la Guzzilla trasmette un’impressione di grinta e leggerezza. Tutt’altro impatto suscita, poi, lo sguardo d’insieme, quando nel “quadro” includiamo anche l’impressionante mole del bicilindrico quattro valvole ed il corposo impianto di scarico disposto sotto la coppia conica ed il vano batteria.
Il propulsore è stato sviluppato partendo dal bicilindrico a V raffreddato ad aria che equipaggiava la Daytona 1000 i.e., con testate a quattro valvole: la cilindrata è però cresciuta sino a 1288cc grazie alla introduzione di nuovi pistoni e cilindri ad alte prestazioni, realizzati ad hoc dalla Dynotec e dotati di nuove misure di alesaggio e corsa (100x82mm). L’alimentazione (ad iniezione, con corpi farfallati da 50mm) è stata ottimizzata mediante l’introduzione di una nuova centralina elettronica riprogrammabile, abbinata alle nuove valvole in carbonio da 40 e 30mm (che lavorano entro testate stock, ma dai condotti lucidati artigianalmente) e soprattutto al nuovo sistema con condotti tipo Ram-Air realizzato in carbonio. L’albero a camme è un pezzo speciale, prodotto dalla Dynotec, più leggero.
Certo il silenziatore di scarico 2 in 1 non è un esempio di buon gusto: goffo, imponente, posto dietro al basamento per abbassare il baricentro, ricalca i dettami stilistici delle Buell senza nemmeno riuscire a replicare l’impatto estetico, già discutibile ed “automobilistico”, suscitato dalle bicilindriche americane; eppure, ci sentiamo in dovere di replicare che questa “V13” è pur sempre un prototipo da pista, che pertanto guarda prima alla praticità che alla resa estetica.
Fatto sta che, così “agghindato”, questo propulsore è in grado di erogare oltre 150 CV (108 kW) a 8800 giri/min, per un valore di coppia massima prossimo ai 145 Nm a 6600 giri/min. Valori estremamente elevati, per gestire i quali si è dovuto rinforzare l’albero di trasmissione finale ed abbinarlo ad un nuovo cambio RS a cinque rapporti, coadiuvato da una frizione racing.
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Dal punto di vista ciclistico, segnaliamo la sostanziale opera di aggiornamento cui è stato sottoposto il telaio Daytona: il forcellone posteriore è stato sostituito da un nuovo elemento in alluminio e dal profilo a banana, che oscilla grazie al lavoro orizzontale di un monoammortizzatore Ohlins interamente regolabile.
La forcella è una Ohlins upside-down regolabile, e ad essa è ancorato il cerchio da 17” e l’impianto frenante, tutti prodotti dalla PVM: doppio disco flottante con riporti in materiale ceramico e pinze a sei pistoncini, per la ruota anteriore, mentre al retrotreno lavora un elemento fisso da 220mm con pinza a quattro pistoncini.
Il canale dei cerchi è rispettivamente da 3,5” per l’anteriore e da 5,75” per il posteriore.
Le sovrastrutture sono state realizzate in fibra di carbonio, e la loro linea tecnologica ben si sposa con dettagli quali le pedane regolabili in ergal, il radiatore dell’olio Simantke F1 Technology o il completo quadro strumentazione con pannello anch’esso in carbonio.
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Motore: bicilindrico a V raffreddato ad aria, 1288cc. Pistoni e cilindri Dynotec, testate lucidate, valvole in carbonio da 40 e 30mm, albero a Camme Dynotec, albero motore Dynotec da 82mm. Alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 58mm; aspirazione Ram Air System in carbonio, scarico Dynotec. Trasmissione primaria standard, rinforzata; cambio RS a cinque rapporti, frizione racing. Potenza dichiarata: tra i 145 ed i 159 CV.
Ciclistica: telaio originale (costruzione 2001). Sospensione anteriore: forcella Ohlins Racing con steli da 45 mm; forcellone posteriore artigianale scatolato in alluminio, con ammortizzatore Ohlins Racing. Cerchi ant. e post. PVM. Freni: anteriore a doppio disco flottante PVM con pinze a sei pistoncini e riporti ceramici sulla pista frenante, posteriore a disco PVM da 220mm, con pinza PVM a 2 pistoncini.
Accessori: Sovrastrutture interamente realizzate in fibra di carbonio; strumentazione Dynotec; pedane e manubrio MR; radiatore dell’olio Simantke F1 Technology.
Verniciatura: Walter Vogeli, colore candy-apple-blue.
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