Kawasaki ZX-6R – ZX-6RR

concessionari, grazie ad un accordo tra Kawasaki e Alitalia, già dai primi di dicembre ma, immatricolabile da gennaio 2003, la ZX-6R 636 Ninja provata a Sepang, nonostante l'aspetto ne preannunciasse il carattere sin dalla presentazione statica della scorsa fine estate, all'atto pratico si è rivelata un'autentica sorpresa.



La svolta nell'indirizzo tecnico intrapresa da Kawasaki con questo nuovo modello, infatti, è totale e il carattere sportivo stradale del modello precedente, ha lasciato il passo ad una personalità 100% racing. Un fatto che, forse non piacerà proprio a tutti i vecchi estimatori delle "verdone" ma che, richiesto a gran voce dalla maggior parte, sicuramente contribuirà ad allargare parecchio la "tribù".



Le caratteristiche salienti della ZX-6R 2003, infatti, sono calibrate a misura di smanettone DOC e, anche i 36 cc di cilindrata in più rispetto alle dirette concorrenti, ora, sono indirizzati all'ottenimento di maggior birra e vervé racing agli alti regimi e, in questo primo test in circuito, il risultato dell'operazione si è rivelato decisamente riuscito e appagante per chi ama la guida sportiva d'attacco.



Per entrare nel nuovo mondo Ninja 600 e comprendere quanto questa moto sia diversa dalle precedenti, infatti, basta balzarle in sella: la posizione di guida 100% GP all'ultimo grido, farà il resto.

I semi-manubri larghi e vicini al pilota, la sella inclinata in avanti che porta a stare seduti praticamente "sopra" la moto e le pedane, perfette per altezza e arretramento, sono tutte caratteristiche che, sulla ZX-6R 2003, permettono subito gran facilità di controllo ed efficacia d'azione nella guida sportiva estrema e, dare subito full gas, sulla pista di Sepang. per noi è stato un evento assolutamente naturale.

Il nuovo telaio ed il peso della moto probabilmente molto vicino al dichiarato (161 kg), poi, sin dal primo giro di pista, rendono la ZX-6R straordinariamente docile e omogenea nello scendere in piega come nel recupero della posizione verticale e, "sentirla" immediatamente come la naturale estensione delle proprie estremità, non è affatto una sensazione da visionari.
Tutte qualità, quella sopra accennata, confermate in pieno quando, montate le coperture Michelin Pilot Race M2, più adatte alle terribili condizioni ambientali di Sepang, abbiamo iniziato a "tirare" a fondo e le misure fondamentali del telaio e la geometria di sterzo della Kawa 636, si sono rivelate assolutamente adatte a cogliere la massima soddisfazione nell'azione sportiva.

Fulminea nell'inserimento in curva e nei cambi di direzione, la 636, grazie a sospensioni ultraregolabili relativamente soffici nella taratura ma, sempre coerenti nell'azione sportiva, infatti, ha dimostrato d'essere ancora una "roccia" nel tracciare con l'avantreno la traiettoria desiderata dal pilota, sia nei velocissimi e lunghi curvoni in rapida sequenza da affrontare in appoggio o in accelerazione, sia nelle svolte strette tipo tornante a "U" dove, il sovrasterzo accelerando ancora a forte inclinazione, risulta un gustoso e ben controllabile giochetto.

Il tutto con lo straordinario sostegno di un impianto frenante  anteriore che, con l'adozione di pinze ad ancoraggio radiale e con quattro pastiglie indipendenti (una prima assoluta tra le 600), permette staccate davvero da vero kamikaze, con la ruota posteriroe sollevata da terra e con un assetto della moto che rimane sempre sempre ben controllabile anche quando, esagerando nella violenza della scalata, la sospensione posteriore ultrasollecitata provoca fastidiosi saltelli. A chiudere "alla grande" un quadro tecnico sin quì definibile come eccellente, infine, sulla nuova Ninja 636, c' è un proplsore apparso decisamente super  vitaminizzato che,  per le prestazioni espresse, si propone come uno dei più accreditati pretendenti al titolo di mister muscolo 2003 della categoria non soltanto nei dati dichairati. Il nuovo quattro cilindri di Akashi, infatti, rispetto al già  vivace propulsore precedente, ha perso un po' di smalto ai medi regimi ma, superata quota 8.500 giri, ora è un'autentica belva da circuito dove, per quantità di CV disponibili e per  cattiveria d'erogazione, per sound d'aspirazione e allungo, permette performance e soddisfazione esaltanti.

Di spessore tecnico ed emotivo differente, ma tutt'altro che negativo è invece il giudizio riguardante la versione racing della Kawasaki Ninja provata a Sepang, la ZX-6RR di 600 cc, che, prodotta per l'Europa in 1000 esemplari, dei quali 200 destinati all'Italia, è soltanto la base di partenza omologata per le competizioni Supersport.
Sorella gemella della 636, la ZX-6RR, oltre che nel ben più salato prezzo di 10.499 Euro, differisce dalla "stradale" anche in particolari tecnici d'elevato pregio racing ma, senza l'ampio kit d'elaborazione venduto a parte e in via d'ultimazione nel reparto corse di Akashi, in termini di prestazioni e soddisfazione di guida, nel confronto in "famiglia" sulla pista Malesia è risultata perdente.

Sia ben chiaro, però, la 600 RR non è affatto quel che si usa dire un "paracarro" ma, i 36 cc di cilindrata a vantaggio della sorella maggiore, si sentono parecchio e non soltanto ai medi regimi. Dotata di un motore magiormente superquadro rispetto al precedente e con pistoni forgiati per sopportare meglio l'elaborazione in funzione delle competizioni Supersport, ha una centralina elettronica di gestione dell'impianto iniezione/accensione  programmabile e, prima tra le 600, ha la frizione dotata del dispositivo limitatore di coppia che, nelle staccate all'ultimo metro e con scalate assassine, evita saltelli alla ruota posteriore e "facilita" l'entrata in curva in scivolata alla Valentino Rossi.

Restando in tema di "chicche", poi, non è nemmeno da sottovalutare l'importanza del sistema di centraggio del perno di fulcro forcellone regolabile in altezza che, secondo le esigenze, permette d'affinare l'assetto della moto in funzione delle caratteristiche di trazione richieste dal circuito e dal tipo di guida del pilota. Del test  in pista della 600 RR, oltre che ribadire quanto affermato per la 636, non ci rimane altro d'aggiungere che il dispositivo antisaltellamento alla frizione, funziona davvero molto bene già nella taratura standard (con il kit supersport sarà modificabile nell'intervento) e che, anche se non disponibile come ricambio per la 636, con la sostituzione d'alcuni particolari del cambio può essere adottato anche sul modello "stradale".

Per i più motivati, infine, la filiale italiana della Kawasaki, per questa moto e a gran richiesta, sta organizzando anche un trofeo monomarca che, con un  kit d'elaborazione meno costoso del Supersport, dovrebbe concludersi con un garone finale internazionale. E noi siamo già ansiosi di provarla con quest'ultimo kit d'elaborazione.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 68x43,8 mm (67x42,5 mm), cilindrata 636 cc (599 cc.), rapporto di compressione 12:8 (13:1), distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con pompa a ingranaggi. Alimentazione: a iniezione elettronica con doppia farfalla, con corpo da 38 mm e un iniettore, capacità serbatoio 18 litri. Accensione: elettronica digitale con CPU a 32 bit, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Scarico catalizzato.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d'olio, comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale inclinato d'alluminio, inclinazione asse di sterzo 24°5, avancorsa 95 mm. Sospensione anteriore: forcella rovesciata con steli da 41 mm ultraregolabile, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: forcellone d'alluminio, ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione ruota 135 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/65-17", posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17". Freni: anteriore a doppio disco semi flottante da 290 mm con pinze ad ancoraggio radiale con 4 pistoncini e con 4 pastiglie indipendenti, posteriore a disco da 220 mm con pinza 1 pistoncin0.
Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2025 mm, larghezza 720 mm, altezza sella 825. Peso a secco 161 kg.
Prestazioni: potenza 118 CV - 87 kW) a 13.000 giri (113 CV - 83,1 kW 13.200 giri), coppia 6,8 kgm - 67 Nm a 11.000 giri (6,6 kgm - 64,4 Nm a 12.000 giri).
Omologazione Euro-1: sì.