A prima vista, la Ultra Classic impressiona per la mole maestosa: le forme piene, l’avantreno dal grande fanale, con parabrezza e carenatura dalle forme tutt’altro che filanti, ed il complesso posteriore costituito dal sellone con spalliera, baule e borse rigide laterali, non fanno nulla per snellirne il profilo, o almeno mascherare i 385 kg di peso a secco.
Il fanale anteriore, sormontato dalla estesa carenatura che cela il quadro strumentazione ed i diffusori audio, è affiancato da due coppie di proiettori, che fungono da luci ausiliarie e da indicatori di direzione. Il serbatoio ha l’aspetto tradizionale dei prodotti della Factory americana, col profilo allungato, parte della strumentazione sul dorso (i comandi dell’interfono e del CB, insieme al bocchettone per il carburante) e preziosi fregi sui fianchi panciuti. Al di sotto, lo storico bicilindrico a V, protetto dalla struttura paramotore tubolare, che funge anche da “carena” grazie al rivestimento in cui sono ricavati persino dei vani portaoggetti. Protezioni si trovano anche attorno alle valigie laterali ed al parafango anteriore.

Disponibile in numerose colorazioni, tutte molto classiche, tra cui quella bicolore del veicolo in prova, denominata Tone Luxury Blue & Diamond Ice, la Ultra Classic si può acquistare anche in varie tonalità monocromatiche, tra cui Vivid Black con pin striping rosso ed oro.
Il prezzo è 24.666,00 Euro, chiavi in mano e con il pieno di benzina: il che potrà sembrare superfluo, ma fa parte di un modo di guardare all’acquirente che ha reso, anche per questo, l’Harley-Davidson cara ai propri clienti.

Appena in sella, ci si trova di fronte ad una strumentazione ricca, quasi “aeronautica”, con sei elementi circolari di varie dimensioni disposti davanti ed una marea di bottoncini.
Eppure, tutto è facile ed abbastanza intuitivo: oltre all’impianto stereo, efficace anche ad andature autostradali, troviamo i due elementi circolari analogici di contagiri e tachimetro (con contachilometri digitale), e poi i vari indicatori per carburante, temperatura del motore, pressione dell’olio e stato di carica della batteria. Sul serbatoio, la lista continua con il dispositivo interfono e CB. I blocchetti elettrici sono dotati di tasti ampi e ben utilizzabili anche con i guanti invernali, a patto di non fare confusione, visto che a qualcuno è attribuita più di una funzione.
L’impianto Hi-Fi, denominato Premium Sound System, sfrutta quattro diffusori da 40W a bassa distorsione (regolati da un sistema di controllo del volume all’aumentare della velocità), posti dietro il parabrezza e sui fianchi della spalliera regale dedicata al passeggero. Quest’ultimo gode di una posizione in sella molto confortevole, inficiata solo da qualche vibrazione di troppo. In effetti, il grosso Twin, nonostante sia montato elasticamente, trasmette al pilota “pulsazioni” di una certa entità. Ma, si sa, anche questo è carattere… Il manubrio è ampio e ben distanziato, come pure le pedane: quelle del guidatore sono più larghe, ed abbinate a comandi a pedale fatti per stare comodi (il comando del cambio, ad esempio, è del tipo a bilanciere).

Uno dei motivi per cui si sceglie una motocicletta come la Ultra Classic è la grande capacità di carico: nel baule posteriore trovano posto due caschi integrali; il resto del bagaglio potrete sistemarlo nelle due valigie laterali, impermeabili e provviste di serratura. Gli spiccioli ed i guanti vanno nei due vani minori, ricavati nella carenatura.
Sulla versione provata era installato anche il nuovo antifurto con radiocomando: il sistema ha, a nostro parere, solo il piccolo handicap di non essere mai del tutto disinseribile. Si innesca automaticamente dopo pochi secondi che la moto è ferma (anche con le chiavi inserite), il che rende scomode situazioni elementari come fermarsi a parlare con qualcuno a motore spento, pur restando in sella.

La Ultra Classic è dotata del classico bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria che equipaggia le ultime Harley-Davidson. Il motore è quello nella versione Twin Cam 88 c.i. (“cubic inches”, pollici cubi, equivalente a 1450 dei nostri vecchi “cc”), che si differenzia dal Twin Cam 88B per l’assenza del doppio contralbero anti-vibrazioni, e per l’ancoraggio elastico all’interno del telaio (il TC 88B vi è fissato rigidamente).
Si tratta di un propulsore piuttosto classico nell’impostazione generale, con distribuzione a due valvole per cilindro comandata attraverso il celebre sistema di distribuzione ad aste e bilanceri.
Questo “big twin” eroga circa 67cv, ben 6cv in più rispetto all’altra versione (che equipaggia i modelli “Softail”), a tutto vantaggio di una guida più elastica e “stradale”; brilla per la prontezza ai bassi regimi, in virtù della lunga corsa dei pistoni, di 101,6mm a fronte di un alesaggio di 95,3mm.
L’alimentazione è affidata al sistema di iniezione elettronica sequenziale ESPFI, che contribuisce alla riduzione delle emissioni inquinanti; i gas di scarico vengono espulsi attraverso il doppio terminale di scarico, rigorosamente cromato.
Il telaio è un classico doppia culla in tubi d’acciaio, abbinato ad una forcella tradizionale al reparto anteriore e ad un forcellone dotato di doppio ammortizzatore (regolabile nel precarico) al reparto posteriore. La geometria di sterzo è stata resa più “facile” riducendo l’incidenza del cannotto di sterzo a 26° e ricorrendo ad un’avancorsa di 156,5mm, a tutto vantaggio di una migliore manovrabilità, senza rinunciare alla stabilità sul veloce. L’impianto frenante è composto da tre dischi fissi da 292mm, su cui agiscono le nuove pinze a quattro pistoncini.

In sella la Ultra Classic fa un po’ impressione, specie se non si è abituati alle quote esagerate di una motocicletta “made in USA”. Le dimensioni si sentono soprattutto nelle manovre da fermo ed alle basse andature, magari in città. Ma appena acquistata un minimo di velocità, si rivela discretamente agile anche nel traffico (a patto di tener presente gli ingombri delle sovrastrutture) e divertente quanto basta. Certo, non è che si possa pretendere chissà che dal propulsore, che a fronte di prestazioni assolute non certo da primato (67cv di potenza massima a 5500 giri/min: se ce ne fosse una manciata in più non guasterebbe) garantisce una curva d’erogazione piatta e godibile, e valori di coppia “importanti”, tanto da ridurre al minimo l’uso del cambio, peraltro un po’ rumoroso nell’innesto della prima marcia.

L’impianto frenante si è rivelato inaspettatamente affidabile e potente, e la forcella, sufficientemente frenata nell’affondamento, contribuisce a garantire spazi d’arresto di tutto rispetto.
L’unico vero difetto della Ultra Classic è l’eccessivo calore trasmesso dal propulsore (raffreddato ad aria) alle gambe ed al busto, peraltro riparato dai flussi freschi dall’ampia carenatura e quindi soggetto a temperature al limite della sopportazione alle basse andature.

Il terreno ideale per questa maxi-tourer è, ovviamente, l’autostrada, dove si viaggia a 120km/h con la certezza di un’autonomia eccellente (circa 20 km/l) e godendo della grande protezione aerodinamica offerta, e della comodità del dispositivo Cruise Control. A voler esagerare, si spuntano velocità massime di oltre 160 km/h, ma non è proprio quello il modo di godersi una moto come questa: ci si lascia sprofondare nella sella, un occhio ai retrovisori, si alza il volume della radio e si va…

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95,3 x 101,6 mm, cilindrata 1449 cc, potenza max 67 cv a 5500 giri/min; distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale (ESPFI); capacita’ serbatoio 18,9 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a 5 marce; trasmissione primaria a catena doppia, finale a cinghia dentata.
Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 26°. Sospensione anteriore: forcella telescopica; sospensione posteriore: forcellone oscillante con doppio ammortizzatore regolabile. Ruote: anteriore da 3” in lega, pneumatico Dunlop MT 90 B 16; posteriore in lega leggera, pneumatico Dunlop MT 90 B 16. Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1612 mm, avancorsa 156mm. Peso a secco 385 kg.
Omologazione Euro-1: si’
Prezzo: 24.666,00 Euro