La Monster 900 S4 è un concentrato di pura grinta. È incredibile la “cattiveria” che emana questa motocicletta che in effetti, dal punto di vista stilistico, è lontana anni luce dal concetto attuale di moto supersportiva stradale.
Una volta ci siamo fermati con la S4 a far rifornimento in un’area di servizio autostradale e un signore maturo e distinto, sceso da una Mercedes SLK, si è avvicinato, l’ha guardata a lungo con palese ammirazione e ha esclamato: “È bellissima”, poi ha chiamato la sua accompagnatrice che era rimasta in auto, per mostrargliela da vicino.




In realtà la Monster 900 S4 non si può definire “bellissima”, però ha indubbiamente un grande fascino, che deriva da una linea certamente indovinata che attrae spontaneamente – come testimonia l’incredibile successo ottenuto – e anche, e in modo speciale per la S4, da una ciclistica estremamente raffinata e di netta impronta sportiva.
Il fascino poi diventa addirittura perverso, nella S4, quando l’occhio si posa sul motore, quel Desmoquattro che non solo è esclusivo per la distribuzione desmodromica, non solo è il castigamatti di tutti i quattro cilindri giapponesi, ma è anche una pregevolissima scultura che sa esprimere anche nella più totale immobilità tutta la potenza e la vitalità di cui è capace.




“Bellissima” e “cattivissima”, la Monster non si può però definire comoda. La taratura piuttosto rigida delle sospensioni, la sella poco spaziosa anche per il solo pilota, e la mancanza di adeguata protezione aerodinamica ne limitano l’impiego ai percorsi urbani e alle scampagnate allegre. Se poi a bordo c’è anche un passeggero, meglio allora limitare il raggio d’azione per non trasformare un divertimento in una sofferenza.
Precisi e ben accessibili tutti i comandi, anche se la frizione è un po’ dura nonostante il comando idraulico; decisamente scarse le vibrazioni, migliorabile la leggibilità degli strumenti, gravemente inefficaci gli specchietti retrovisori, specialmente indossando un giaccone invernale ben imbottito.

Passare dal motore 900 monoalbero a due valvole per cilindro raffreddato ad aria, a quello bialbero a quattro valvole raffreddato a liquido ha significato caricare la Monster S4 di oltre 20 CV in più (101 CV a 8750 giri) rispetto alla versione 900 standard (78 CV a 8250 giri), un incremento di potenza tale da comportare una riprogettazione globale della moto.
Il motore è il Desmoquattro 916 caratterizzato dalla distribuzione bialbero desmodromica a quattro valvole per cilindro con comando mediante cinghie dentate in gomma e dal raffreddamento a liquido. Si tratta della versione montata sulla ST4, distinguibile per aver l’albero a camme di scarico del cilindro anteriore in posizione ribassata in modo da poter avanzare il propulsore sul telaio, allo scopo di ottenere una miglior distribuzione dei pesi.




La potenza è lievemente ridotta rispetto alla versione originale di questo motore, allo scopo di addolcire l’erogazione; si è intervenuti sul diagramma di distribuzione, sulla centralina, sui collettori di scarico e sulla scatola filtro.
Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio deriva da quello della ST4 e risulta rinforzato rispetto a quello della Monster 900 standard, con tubi di maggior sezione e con irrobustimento anche dei supporti del motore.




Le sospensioni sono regolabili idraulicamente in compressione, come in estensione. Anteriormente è stata adottata una forcella Showa upside-down con steli di 43 mm di diametro, mentre posteriormente fa bella mostra di sé un raffinato forcellone in alluminio a due bracci che agisce su un monoammortizzatore Sachs.
L’impianto frenante ha un doppio disco di 320 mm con pinze a quattro pistoncini sulla ruota anteriore e un disco di 245 mm con pinza a due pistoncini contrapposti sulla ruota posteriore.

La posizione di guida è piuttosto costretta, di marcata impostazione sportiva, e ciò comporta un perfetto inserimento, ma limita la facilità di spostamento del corpo. I polsi sono caricati, ma non eccessivamente: quanto basta per costringere il pilota ad una posizione abbastanza flessa in avanti, indispensabile quando si viaggia a velocità sostenuta e necessaria per caricare adeguatamente l’avantreno. Non dimentichiamo mai che sotto questa Monster pulsa un motore campione del mondo SBK...
L’avviamento è pronto, ma bisogna fare attenzione a premere il pulsante entro 15 secondi dall’inserimento e dalla rotazione della chiave, altrimenti il sistema si blocca e bisogna ripetere l’operazione.




La cura applicata dai tecnici della Ducati al Desmoquattro 916 è stata indubbiamente salutare: a qualsiasi velocità il motore risponde con prontezza e l’erogazione della potenza è fluida anche se corposissima. In pratica, la Monster S4 sa travestirsi da scooterone per essere usata senza problemi in città tutti i giorni, ma è sempre pronta a ridestarsi dal torpore non appena la fatidica manopola destra comincia a girare in senso antiorario. E il risveglio si tramuta subito in un rombo pieno, inconfondibile, in un urlo di guerra cui corrisponde un’esplosione di energia che si carica sull’asfalto attraverso la ruota posteriore, mentre quella anteriore si alleggerisce e, se non ben controllata, decolla.




La Monster S4 rappresenta un eccellente compromesso fra maneggevolezza e stabilità, ma pur sempre un compromesso. Sul misto è fantastica, ma comporta una guida abbastanza faticosa e autoritaria, perché la grande potenza del motore fa sì che nello spazio fra una curva e l’altra la spinta sia tale da proiettare la moto in avanti con una forza che occorre vincere per riportare la moto in piega.
In rettilineo, a velocità molto sostenuta, si apprezza l’assoluta precisione direzionale, una delle qualità più convincenti che cancella lo scetticismo iniziale con cui si potrebbe valutare la moto sotto questo aspetto. Questa precisione è disturbata solo da sensibili malformazioni dell’asfalto e da cambi di marcia estremamente decisi, che provocano oscillazioni dello sterzo.
La frenata è un’esplosione di energia pari e inversa rispetto a quella del motore. È una frenata potente, sicura, perfettamente modulabile in ogni sua fase, valorizzata da una ciclistica che si comporta con estrema coerenza anche quando la ruota posteriore si alza di parecchi centimetri da terra.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a “L” longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 94 x 66 mm, cilindrata 916 cc, rapporto di compressione 11:1; distribuzione bialbero desmodromica in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica integrata all’accensione; capacità serbatoio 16,5 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce. Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d'acciaio; inclinazione perno di sterzo 24°. Sospensione anteriore: forcella Showa a steli rovesciati completamente regolabile con escursione di 120 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante in alluminio ad azione progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile, escursione 144 mm. Ruote: anteriore e posteriore in lega leggera pressofusa a cinque razze, pneumatico anteriore 120/70x17”, posteriore 180/55x17”. Freni: anteriore a due dischi semiflottanti da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 245 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza 2070 mm; larghezza 775 mm; altezza sella 803 mm, altezza massima 1140 mm,. Peso a secco: 193 kg.
Prestazioni: potenza 101 CV (74 kW) a 8750 giri, coppia 9,3 kgm (92 Nm) a 7000 giri
Omologazione Euro-1: sì