Yamaha XP500 TMax

Il vero elemento di “rottura” con il mondo dello scooter tradizionale e sul quale ruotano tutte le grandi novità tecniche proposte da Yamaha con il TMax, in ogni caso, è il propulsore che, per caratteristiche progettuali, con il suo arrivo sul mercato ha inaugurato una nuova era di sviluppo tecnico dei veicoli a due ruote.
Bicilindrico parallelo orizzontale, con raffreddamento a liquido e radiatore con elettroventola, posto nel puntale della carena e inclinato in modo da dirigere il flusso d’aria calda verso l’asfalto, il motore del TMax è molto compatto e la testata, per ridurre gli ingombri, ha le camere di combustione ricavate nel cielo dei pistoni.




La distribuzione, è con doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro, mentre, l’alimentazione, è assicurata da grossi carburatori Mikuni BS30 che “pescano” aria fresca dall'airbox collocato all’interno del cupolino e facilmente raggiungibile per l’ordinaria manutenzione. La cilindrata è di 499 cc effettivi e, per ridurre gli ingombri laterali del gruppo termico, ha un rapporto d’alesaggio e corsa tutt’altro che superquadro (66x73 mm).




La fasatura di manovella, è a 360° e i pistoni che si muovono parallelamente, hanno scoppi alternati e, per equilibrare il motore e azzerare le vibrazioni, al posto del classico contralbero di bilanciamento, c’è un terzo gruppo biella/pistone/cilindro inattivo, alloggiato all’interno del carter e direttamente collegato all’albero motore. Inedito, poi, è il sistema “frizione e cambio”; la prima, è multidisco in bagno d’olio alloggiata all’interno del carter motore, ma con comando centrifugo, il secondo, invece, è sul lato destro e con variatore continuo di velocità ventilato.

In sella al 500 TMax, è com’essere a bordo di una “bella auto spider” a trazione posteriore, con due ruote al posto di quattro e con il tunnel dell’albero di trasmissione in mezzo alle gambe anziché su un lato. Trovare veri difetti nell’accoglienza offerta dal TMax al pilota e al passeggero, infatti, è un’impresa ardua e in ogni caso possibile soltanto per argomenti d’assoluto dettaglio. A bordo del motoscooter Yamaha 500, il pilota siede veramente come un “padrone”, con il busto quasi eretto, con le braccia non molto allungate verso un manubrio dall’eccellente impugnatura e con le gambe leggermente allargate e i piedi appoggiati su una pedana che consente a tutti di trovare la posizione ideale.




In poche parole, sul TMax si sta proprio comodi e soltanto i “tappetti”, potrebbero desiderare un parte centrale alta dello scooter meno larga e che consenta un più agevole appoggio dei piedi a terra, mentre, gli incontentabili, a totale coronamento di un comfort da “business class”, potrebbero richiedere un cuscinetto lombare regolabile nella distanza dalla punta della sella.
Da “prima classe”, sul TMax, è anche l’accoglienza riservata al passeggero che, seduto in posizione poco rialzata rispetto al pilota, ha a disposizione pedane estraibili dedicate, una sella ampia e comoda, un valido appiglio nel maniglione retrosella e, se tutto questo non basta, come optional ci sono le pedane maggiorate e lo schienalino.





Una piccola critica, invece, al TMax si può muovere per quanto riguarda il trasporto dei bagagli, perché, di serie, c’è soltanto il vano sottosella con luce di cortesia e ammortizzatore di sollevamento, capace di contenere un casco integrale e un jet ma, il portapacchi, è optional.

“Bravi, questi progettisti della Yamaha”; questa è l’affermazione che, un motociclista “DOC”, può fare dopo un “bel giro” in sella al 500 TMax. Gironzolare dalla mattina alla sera e in ogni dove, con il TMax, infatti, è davvero molto piacevole e divertente.
Nelle manovre da fermo, al primo approccio, i 197 kg di peso a secco dichiarati e il trascinamento della trasmissione richiedono energia d’azione al pilota ma, basta avviare il propulsore, e la “musica” cambia radicalmente. L“importante” rombo del bicilindrico Yamaha e le dimensioni consistenti, infatti, lasciano intuire subito che, sul TMax, non si è a bordo del solito scooter casa/ufficio e che la consistenza e il carattere del veicolo sul quale si sta comodamente seduti, ha ben altre ambizioni




La città, infatti, nonostante la buona manovrabilità e la possibilità di marciare senza tentennamenti a velocità da parata, al TMax, va stretta. Il baricentro basso e l’ottima distribuzione dei pesi, la ben controllata capacità delle sospensioni d’assorbire le normali asperità della strada e un motore che, senza mettere mai in difficoltà per veemenza, spinge sempre come una locomotiva, sono prerogative che fanno del TMax un vero “mangiachilometri”. La stabilità e la direzionalità dell’avantreno, in curva e in rettilineo, è sempre ottima e gli ondeggi provocati dagli avvallamenti più profondi dei curvoni autostradali affrontati a tutto gas, non compromettono mai minimamente la sicurezza di marcia.




In poche parole, grazie anche all’ottima protezione aerodinamica offerta dal parabrezza e a un motore che permette d’uscire sempre rapidi dalle curve e dai sorpassi, la gioia di una spensierata gita fuori porta, a solo o in coppia, come la sportiveggiante e divertente guida veloce su una tortuosa strada di montagna, oppure la “sparata” in autostrada per raggiungere rapidamente la località di mare dove trascorrere il week end, senza l’incubo di stare molte ore incolonnati dentro a una scatola di latta, con il TMax, sono soddisfazioni davvero alla portata di tutti.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico parallelo orizzontale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 66x73 mm, cilindrata 499 cc, rapporto di compressione 10,1:1; distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: a due carburatori a depressione BS 30; capacita’ serbatoio 14 litri. Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a cinghia dentata e con variatore automatico di velocità; frizione multidisco in bagno d’olio con comando centrifugo; finale a doppia catena silenziosa in bagno d’olio nel braccio sinistro del forcellone.
Ciclistica: telaio a diamante in tubi d’acciaio ad alta resistenza e con motore incastonato rigidamente, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 38 mm, escursione 120 mm; sospensione posteriore: con forcellone in lega leggera e monoammortizzatore idraulico orizzontale, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-14”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 150/70-14”. Freni: anteriore a disco flottante da 282 mm, pinza a 2 pistoncini paralleli; posteriore a disco da 267 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1575 mm, lunghezza 2235 mm, larghezza 775 mm, altezza sella 795 mm. Peso a secco 197 kg.
Prestazioni: potenza 40 CV (29,4 kw) a 7000 giri., coppia 4,67 kgm (45,8 Nm) a 5500 giri.
Omologazione Euro-1: si’