Honda VTR 1000 SP-1

Una motocicletta che discende direttamente dalla SBK campione del mondo, ma che non è una “replica” da pista, bensì una splendida supersportiva

di Francesco Giromini




Ci sono dei modelli che hanno già nel loro nome, nella loro sigla d’identificazione, un fascino misterioso, una forza evocativa, un DNA sportivo fatto di storia e cultura delle competizioni: RC 30, RC 45 e RC 51. Proprio quest’ultima, erede della blasonata dinastia dei modelli Honda, è la moto che lo scorso anno ha dominato il mondiale Superbike con il pilota Colin Edwards.

La VTR 1000 SP-1, che è la traduzione stradale della SBK campione del mondo, si presenta oggi sul mercato con delle nuove colorazioni, peraltro comuni a tutta la gamma, ma la sostanza è sempre la stessa, come la filosofia Honda che è dietro a ogni progetto: rendere ogni moto sfruttabile fino in fondo, sempre e in ogni condizione.

È proprio questa filosofia che alcune volte viene “dimenticata” e di conseguenza tradisce le aspettative di coloro che si aspettano moto “estreme” e impegnative. La SP-1 non è una “Superbike replica” nel senso stretto del termine, ma un’ottima base di partenza che permette all’appassionato di avvicinarsi, senza sorprese, alla guida professionale e all’aspirante pilota di soddisfare (con l’opportuno kit di trasformazione) tutti i suoi pruriti agonistici.Non dobbiamo commettere l’errore di confrontare direttamente le sue prestazioni con quelle delle bicilindriche specialistiche come la Ducati 996R o l’Aprilia RSV1000R, perché la SP-1 è stata volutamente progettata con l’intento di offrire delle sensazioni simili a quelle delle moto da competizione, ma su strada.




È questo il suo regno. Con una cifra vicina ai 30 milioni si entra in possesso di una moto dal comportamento equilibrato, dal sapore e dal design evocativo che però rischia di essere incompresa da chi cerca le emozioni “forti”.

Appena si gira la chiave, il cruscotto totalmente digitale la fa da padrone, catturando l’attenzione attraverso l’autodiagnosi che innesca un piacevole gioco di fasci di led luminosi e cifre scorrevoli… spaziale! L’attenzione ai dettagli e alle finiture tipo “racing” è immediatamente avvertibile, dalle leve del freno e della frizione, ampiamente regolabili (5 posizioni) alle pedane dalla perfetta fusione; dal meccanismo di regolazione esterno della compressione della forcella fino ai tappi anodizzati blu della stessa: piccoli particolari molto apprezzati e ricercati dai veri “feticisti”.




La presa d’aria frontale e la nuova fusione del cannotto dello sterzo meritano una considerazione estetica a parte, poiché rappresentano il vero stato dell’arte del settore: scusate il trasporto, ma questi dettagli sono quelli che (sfortunatamente di rado) riescono a commuovere anche chi è particolarmente assuefatto e spesso insensibile a certe cose.




Il resto della moto risponde ai soliti standard qualitativi Honda, con vernici brillanti, adesivi di buona qualità e precisi accoppiamenti delle parti in plastica. L’unico dettaglio estetico sotto tono sono i terminali di scarico, un po’ troppo anonimi e semplici rispetto al fascino ricercato della moto in generale. Passando all’analisi degli elementi funzionali e pratici, il coperchio della sella (che può essere sostituito con uno strapuntino) cela un capace vano portaoggetti dove trova posto anche un lucchetto a “U” e, per i più esigenti, per quelli che vorrebbero avventurarsi un po’ oltre, ci sono anche dei pratici ancoraggi per fissare dei bagagli con delle corde elastiche…

Il bicilindrico Honda a V longitudinale di 90° “deriva” dall’unità stradale della VTR 1000F, anche se il 90% dei suoi componenti è stato ridisegnato o completamente sostituito per far fronte alle diverse esigenze della versione SP-1. L’alesaggio è passato da 98 a 100 mm (i pistoni più grandi mai realizzati dalla Honda) e la corsa da 66 a 63,6 mm (cilindrata di 999 cc) con un rapporto di compressione salito a 10,8:1. Tutte modifiche atte a far girare il motore più in alto e permettere di sviluppare una potenza dichiarata di 132 CV 97 kW) a 9500 giri con una coppia motrice di 102 Nm a 8000 giri.

Profondamente rivista anche la distribuzione, passata da un comando a catena ad uno a cascata d’ingranaggi, mentre l’alimentazione è affidata al collaudatissimo sistema di iniezione PGM-FI, arricchito per l’occasione da corpi farfallati con diametro di 54mm e abbinati a due iniettori.




L’innovativo sistema d’induzione dell’aria permette di avere un condotto perfettamente rettilineo che alimenta l’air box, evitando inutili e penalizzanti turbolenze grazie anche una valvola parzializzatrice che si apre col crescere della velocità.

Il telaio a doppio trave in allumino a sezione differenziata è abbinato a un complesso di sospensioni completamente regolabile. All’anteriore troviamo una forcella upside-down con steli da 43 mm con 130 mm di escursione, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore azionato dal sistema progressivo Delta-Link Pro-Link (lo stesso utilizzato in gara) con 120 mm di escursione. Infine la frenata è assicurata da un efficace impianto con dischi da 320 mm e pinze a 4 pistoncini all’anteriore e da un disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo al posteriore.

L’impostazione di guida è molto “evocativa”, ci si sente subito molto inseriti nel corpo macchina con il busto inclinato in avanti, il peso del corpo che grava sui polsi e le braccia che sfiorano i lati del serbatoio. La prima impressione che si ha in sella è che il comfort sia inesistente, mai considerato nella fase progettuale, invece, col passare dei chilometri, si riesce a trovare una sistemazione accettabile, quasi “rilassante” seppur molto sportiva: complici le sospensioni, tendenzialmente morbide nella taratura standard, la discreta protezione del cupolino e la limitata percezione delle vibrazioni sulla sella e sulle pedane.




Situazione ben diversa nell’impiego in pista, dove si apprezza appieno questa posizione raccolta e compatta che permette di “sentire” la ruota anteriore, mentre le pedane risultano un po’ basse e avanzate e inducono a guidare troppo in “punta di piedi” affaticando eccessivamente i polpacci.

Su strada, al contrario, permettono di percorrere svariati chilometri senza indolenzimenti. Infine i retrovisori e il gruppo ottico anteriore: i primi sono stabili anche alle alte velocità garantendo una buona visibilità, mentre il secondo fornisce un fascio luminoso abbastanza ampio e chiaro.

Chiariamo subito un dubbio: questa moto non è adatta a chi vuole “spaventarsi” e urlare sotto il casco in seguito alle botte di adrenalina pura. Partiamo dal motore. Pur essendo un bicilindrico non ha la grinta esplosiva ai bassi regimi di un Ducati, dà il meglio di sé dai 6000 giri in poi, dove si produce in una spinta costante a abbastanza vigorosa fino all’intervento del limitatore (quasi 11.000 giri indicati).

I cavalli ci sono e si sentono, ma si resta sorpresi dalla dolcezza con cui vengono erogati: questo permette ai piloti più smaliziati di gestire perfettamente la moto al limite, senza il pericolo di reazioni improvvise.




Morale? Si viaggia con un buon passo senza rendersene conto, complice anche l’eccessiva morbidezza delle sospensioni (che non trasmettono mai il reale limite della moto) e un telaio estremamente rigido.

È proprio questo l’elemento centrale della SP-1: la sua estrema rigidità torsionale amplifica le oscillazioni naturalmente indotte dall’assetto morbido, rendendo la moto, alle volte, disomogenea e scoordinata nell’azione.




Ma è una reazione e un comportamento “sano”, dovuto alla scelta progettuale di privilegiare il comportamento stradale. Queste reazioni compaiono solo quando si viaggia veramente al limite e, con piccole modifiche alle sospensioni (esistono molti kit in commercio), si possono completamente superare.

La base c’è e si “sente” ma se si hanno intenzioni più bellicose e “pistaiole”, andrà migliorata. Un po’ elevato il peso, che si avverte soprattutto nei cambi di direzione e ottimo l’impianto frenante per qualità e costanza di rendimento.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,6 mm, cilindrata 999 cc, rapporto di compressione 10,8:1; distribuzione bialbero in testa comandata da ingranaggi in cascata, con quattro valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica con corpi farfallati da 54 mm; capacità serbatoio 18 litri (compresi 2,5 di riserva). Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico; cambio a 6 marce; trasmissione finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio, inclinazione asse di sterzo 24,30°, avancorsa 101 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica upside-down regolabile con steli da 43 mm , escursione 130 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 120 mm. Ruote: anteriore in lega leggera da 3,50x17”, pneumatico 120/70; posteriore in lega leggera da 6,00x17”, pneumatico 190/50. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1410 mm, lunghezza 2025 mm, larghezza 725 mm, altezza max 1120 mm, altezza da terra 135 mm, altezza sella 813 mm. Peso a secco 199 kg.
Prestazioni: potenza 132 CV (97 kW) a 9500 giri, coppia 102 Nm a 8000 giri.
Omologazione Euro-1: sì