Sicuramente al primo impatto la Varadero non lascia indifferente nessuno: una linea molto personale, alla quale, anzi, si sono ispirati i progettisti di altre marche, e che comunque trova le sue radici nelle antenate “dakariane” di questo veicolo. Convincono le tre colorazioni disponibili, in cui alla tinta scelta si abbina la colorazione argento metallizzato del generoso serbatoio.

Potrebbero, forse, essere migliorati alcuni accoppiamenti tra le plastiche della carena, ma in linea di massima il livello delle finiture risulta buono.

Vista di profilo, la Varadero impressiona per l’aspetto imponente, soprattutto nella zona anteriore, dove domina il bel gruppo ottico a doppia parabola, privo delle classiche lenti sfaccettate, ed il serbatoio da cui si allargano i convogliatori verso il doppio radiatore, disposto lateralmente. Le frecce anteriori sono parte integrante della carenatura.

La vocazione turistica è palesata dall’adozione di due cerchi in lega a tre razze, e dall’impianto frenante, dotato dell’ormai celebre sistema Dual CBS per la frenata integrale.




Il propulsore, bicilindrico a V di 90°, è nascosto sotto il gruppo formato dal radiatore e dal singolare puntale, in plastica opaca dall’aspetto economico, come il parafango anteriore.

Le leve e le pedane sono ben sagomate e, soprattutto queste ultime, rispondono perfettamente alle esigenze di comodità e smorzamento delle vibrazioni.

Il comfort e l’efficienza garantite dall’ammortizzatore posteriore possono essere adattati alle diverse situazioni stradali e di carico, grazie ad una manopola posta sul lato destro, che regola il precarico attraverso un pratico meccanismo idraulico.

Il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio a sezione tonda e quadra, che sfrutta il motore con come parte integrante della struttura, in quanto nella sua parte posteriore è infulcrato il forcellone posteriore.

Le quote ciclistiche rappresentano una scelta di compromesso tra la stabilità alle alte velocità e la maneggevolezza: per questo, ad un baricentro piuttosto basso, si abbinano valori di interasse ed avancorsa generosi: 1560 mm e 110 mm.




La forcella è una teleidraulica con steli da 43 mm di diametro, capace di 175 mm di escursione, mentre al reparto posteriore agisce un monoammortizzatore abbinato al noto sistema Pro-Link che garantisce alla ruota un’escursione di 155 mm. Il monoammortizzatore è stato modificato internamente e nella valvola cilindrica, per far fronte ad una eccessiva morbidezza riscontrata sulle prime versioni quando si affrontavano in velocità bruschi dislivelli.




I cerchi sono in alluminio pressofuso, a tre razze a sezione alveolare, ed hanno diametro di 19” all’anteriore e 17” al posteriore, e tradiscono col loro aspetto la vocazione stradale che si evince anche dai dettagli della ciclistica.

L’impianto frenante è dotato del sistema Dual CBS di frenata integrale, che affida alla leva manuale il compito di agire in modo combinato e bilanciato sui due pistoncini esterni delle pinze, mentre la leva a pedale aziona i pistoncini centrali. Le unità frenanti sono due dischi da 296 mm sulla ruota anteriore e un disco da 256 mm su quella motrice. Naturalmente tutte le pinze sono a tre pistoncini.

Il propulsore della Varadero è lo stesso che equipaggia le stradali VTR: un bicilindrico a V di 90° raffreddato a liquido con quattro valvole per cilindro, che è stato “ammorbidito” nelle prestazioni assolute (che rimangono comunque esaltanti) a vantaggio della fluidità di erogazione. Le misure di alesaggio e corsa sono di 98x66 mm, per una cilindrata di 996 cm3, ed un rapporto di compressione di 9,1:1.

I cilindri, in lega di alluminio, sono realizzati in un unico blocco con il semicarter superiore del basamento, unito a quello inferiore lungo un piano orizzontale che interseca i supporti dell’albero motore e del cambio. L’albero motore ha un unico perno di manovella di 43 mm di diametro, su cui sono disposte affiancate le due bielle di acciaio fucinato.

I due carburatori sono a depressione, ma il diametro del diffusore è sceso a 42 mm in luogo dei 48 delle “sorelle” stradali. Una marcia in meno anche per il cambio, che è a cinque rapporti.

L’impianto di scarico adotta il sistema Air Injection System (AIS), per la post-combustione dei gas di scarico, che fa sì che le particelle di carburante che non hanno subito la combustione all’interno della camera di scoppio, vadano bruciate nella parte iniziale del collettore di scarico, mediante l’immissione di aria fredda in funzione comburente, prelevata dall’air box.

La XL 1000 V è anche dotata dell’antifurto elettronico HISS (Honda Ignition Security System), un blocco elettronico che impedisce la messa in moto se non con le uniche due chiavi originali, dotate di un microchip che viene riconosciuto dalla centralina d’accensione (ECU).

Appena in sella, si ha la gratificante sensazione di avere tutto a portata di mano: soprattutto perché il manubrio ampio porta ad assumere una posizione naturale, che tale si rivela anche sulle lunghe distanze. La strumentazione è formata da due elementi circolari di dimensioni maggiori, dotati di una palpebra che ne rende migliore la leggibilità col sole, e da un indicatore della temperatura del liquido refrigerante, corredati da una serie completa di spie e da orologio e contachilometri (quest’ultimo dotato di due parziali) a cristalli liquidi. Stupisce la mancanza di un indicatore del livello del carburante su una moto dalla vocazione spiccatamente turistica.

I blocchetti elettrici sono pratici, ma un po’ datati; di contro, la distanza della leva del freno anteriore può essere regolata tramite un registro a rotella. Efficaci i paramani, spartani e di plastica, dall’apparenza un po’ economica, ma che nell’insieme donano un tocco di sportività in più.

L’ampiezza della sella consente al pilota una certa libertà di movimento, anche quando si viaggia con il passeggero: quest’ultimo è posto su un piano separato, anch’esso ampio, e può usufruire di due pratici maniglioni in lega. Al di sotto della sella è celato un piccolo vano porta attrezzi e porta documenti.




Le pedane sono di dimensioni davvero generose: comode e disposte alla giusta altezza, sia quelle anteriori che le posteriori, sono dotate di inserti in gomma che aumentano la sensazione di comfort.

La cosa che più colpisce al primo impatto “dinamico” con la Varadero è la generosità del propulsore, che nonostante i dovuti ammorbidimenti riesce ad erogare prestazioni da vera stradale: nelle prime due marce bisogna dosare attentamente il gas, se non si vuol fare i conti con delle veementi impennate o con sgommate accompagnate da un sound da gara di accelerazione.

Il veicolo è più ingombrante che pesante, e comunque queste sensazioni scompaiono appena in movimento, grazie al ridotto raggio di sterzata ed alla grande maneggevolezza.




Insomma, guidare la Varadero è davvero piacevole. Ma è nel turismo a medio e lungo raggio che si apprezzano pienamente le doti del veicolo: grazie all’eccellente protezione aerodinamica ed ai suoi quasi cento cavalli di potenza massima, è possibile tenere medie elevatissime senza il minimo sforzo per il collo e le spalle; i piloti di statura inferiore al metro e ottanta, sono praticamente “esentati” dai flussi d’aria che investono, seppure mai in modo fastidioso, i più alti all’altezza delle spalle e nella parte superiore del casco.




Certo la Varadero non è un lampo negli inserimenti in curva, ma questa inerzia è un punto favorevole una volta scesi in piega, quando si avverte una gratificante sensazione di stabilità: ciò grazie anche all’ottima combinazione di gomme e sospensioni, queste ultime non troppo morbide ma sempre in grado di seguire l’andamento dell’asfalto. Della generosità del bicilindrico a V di 90° abbiamo già detto: vale la pena di sottolinearne ancora l’elasticità, che consente di viaggiare in quinta marcia sia ad ottanta all’ora che alla velocità massima, ben oltre i duecento (!), a patto di non badare ai consumi, che nell’utilizzo al limite fanno scendere l’autonomia addirittura sotto i 180 km!

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98 x 66 mm, cilindrata 996 cc, rapporto di compressione 9,1:1; distribuzione bialbero in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a doppio carburatore CV a valvola piatta da 42 mm; capacità serbatoio 25 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena sigillata con O-ring. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a traliccio di tipo misto in tubi d'acciaio tondi e quadri, inclinazione perno di sterzo 27,30°, avancorsa 110 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 43 mm, escursione 175 mm; sospensione posteriore: forcellone in acciaio con mono ammortizzatore ad azionamento progressivo tramite sistema Pro-Link, escursione 155 mm. Ruote: anteriore e posteriore in alluminio pressofuso a tre razze a sezione alveolare, pneumatico anteriore 110/80 R19, posteriore 150/70 R17. Freni: anteriore doppio disco da 296 mm con pinze a 3 pistoncini; posteriore a disco da 256 mm con pinza a 3 pistoncini e sistema Dual CBS di frenata integrale.
Dimensioni e peso: interasse 1560 mm, lunghezza 2295 mm, larghezza 880 mm, altezza sella 845 mm. Peso a secco: 220 kg.
Prestazioni: potenza 93,8 CV (69 kW) a 8000 giri, coppia 10,1 kgm (98 Nm) a 6000 giri/min, velocità n.d..
Omologazione Euro-1: sì