Yamaha Y-AMT in pista: il cambio automatico convince davvero?

Per il momento, la Casa di Iwata (e non solo lei) rende disponibile la trasmissione robotizzata solo su modelli stradali. Dopo aver guidato tra i cordoli una MT-09 Y-AMT siamo definitivamente convinti sarebbe un contenuto interessante anche su moto “racing”

Le trasmissioni robotizzate con gestione automatica della frizione e modalità di utilizzo automatiche o manuali sono improvvisamente balzate alla ribalta. Dopo un quindicennio di monopolio del DCT di Honda, sono arrivate a breve distanza una dall’altra la Y-AMT di Yamaha, la AMT di KTM, la ASA di BMW e altre ancora sono in rampa di lancio. In comune, questi cambi moderni che svincolano dall’utilizzo della frizione e, volendo, dalla selezione delle marce hanno parecchio. Senza soffermarmi sul lato tecnico, che pure li rende parenti stretti, mi riferisco per esempio al posizionamento e alla destinazione d’uso. Ora come ora sono abbinati solo a modelli stradali e sono proposti e percepiti come vantaggiosi in termini di relax, facilità. Qualità che hanno, intendiamoci. Trovo però curioso che, magari solo per il momento, nessuna Casa li abbia proposti (anche) come migliorativi per la guida sportiva o addirittura racing. A ben vedere, il capostipite DCT ha esordito su una moto molto grintosa, la VFR1200F, una super-sport tourer (o una supersport-tourer?) da ben 173 CV. Salvo poi nel corso degli anni essere destinato a modelli meno belligeranti. Probabilmente, i motociclisti lo hanno apprezzato più per le sue doti di comfort che per altro. E c’è da dire che, per peso e complessità tecnica, il doppia frizione è in effetti poco credibile in ottica “racing”. Nemmeno, va detto, è così coinvolgente a livello sensoriale. Le sue cambiate molto fluide sono perfette per godersi un bel paesaggio. Altro, però, sono la “schioppettata” di un quickshifter nel passaggio al rapporto superiore, o il suo “blipping” in scalata.  

Meno coccole, più grinta

Le cose prendono una piega diversa con l’arrivo di Y-AMT e similari di cui sopra. Si tratta di trasmissioni più semplici di quella Honda. Pesano poco (meno di 3 kg quello di Iwata) e, nelle cambiate, trasmettono un feeling paragonabile a quello di un buon quickshifter, con un’interruzione della coppia motrice netta ma rapida (col DCT, la progressione è senza soluzione di continuità). La prima volta che ho provato la Yamaha Automated Manual Transmission sono rimasto folgorato. Non solo potevo delegare alla logica di controllo la gestione dei rapporti, godendomi la strada in tutto relax. Avevo tra le mani uno strumento per la guida sportiva efficace come mai. I pulsanti “+” e “-” presenti sul blocchetto sinistro sono letteralmente a portata di dito e svincolano il piede sinistro da ogni movimento (provate un secondo a immaginare la quantità di azioni sulla pedalina del cambio lungo un bel misto). Ad azione, poi, corrisponde immediata reazione: premi il pulsante e la marcia entra. Proprio ciò che serve per stabilire un rapporto di immediata fiducia con un sistema che, in termini di reattività, è a mio giudizio il più rapido del mercato nel trasformare in innesto l’input del pilota. E c’è di più. La Y-AMT gestisce come dicevo la frizione. Quando equipaggia una moto dotata di piattaforma inerziale, come nel caso della MT-09, modula le sue azioni anche sulla base dell’angolo di piega. Ciò significa avere nelle scalate in inserimento di curva una gestione del freno motore di un’accuratezza che nessuna frizione antisaltellamento può replicare. Se con un normale cambio elettronico la scalata a moto parecchio piegata è borderline per il rischio di toccare l'asfalto con la punta della scarpa/stivale e per l’effetto di un rallentamento potenzialmente eccessivo della gomma posteriore, con la Y-AMT non lo è. La selezione della marcia diventa anzi uno strumento mai così efficace e duttile nella pianificazione ed esecuzione della traiettoria. È per tutte queste ragioni che immaginavo sarebbe stato fighissimo averla a disposizione su una moto da pista, e mi chiedevo perché Yamaha non la destinasse anche alle sue “R”. Ora che finalmente ho guidato in circuito una MT-09 Y-AMT… continuo a domandarmelo.  

In gara con Del Bianco

Nell’ambito della sua festa “Spirit of Challenge” svoltasi all’autodromo di Varano de’ Melegari, la Casa di Iwata ha organizzato una garetta a squadre. Coppie formate da un giornalista e da un pilota ufficiale si sono sfidate in sella alla MT-09 Y-AMT, con tanto di partenza in stile Le Mans e pit-stop. Io ho corso con Alessandro del Bianco e probabilmente avremmo vinto, se non avessi sbagliato una cambiata e fatto un lungo. Così siamo arrivati terzi. Racconto questo non perché sia rilevante di per sé ma per dare un’idea del contesto nel quale si è svolta una prova a dir poco intensa, con moto e cambi spremuti davvero a fondo. La MT ne è uscita benissimo. Il Campione del Mondo Moto3 2020 Albert Arenas ha girato con lei in 1’12”0, quando il record della pista è circa 4” più veloce. Parliamo di una naked media di serie, equipaggiata soltanto con gomme in mescola intagliate (Dunlop GP Racer). Lo trovo pazzesco ma, in effetti, la 09 sorprende in circuito. Al netto del suo prezzo (11.000 euro f.c.) e sapendo quanto è piacevole su strada a ritmi ben più blandi è insospettabilmente ben bilanciata, equilibrata, stabile, efficace. L’unico limite che è emerso è la taratura dell’ABS orientata più alla sicurezza che alla performance, con pulsazioni evidenti alla leva quando provi a “forzare” la staccata e spazi di arresto che si allungano di conseguenza - vedi il mio lungo. Ma una volta fatta la tara col suo mal digerire le pinzate assassine si possono tenere ritmi notevolissimi, come hanno dimostrato i vari pilotoni presenti (nota: Del Bianco ha fatto un quasi altrettanto clamoroso 1’12”2).  

Tanti pregi, un solo punto debole

Il cambio Y-AMT ha confermato tra i cordoli tutte le doti di cui sopra che lo rendono piacevolissimo nell’utilizzo di tutti i giorni. Poter tenere il piede sinistro fermo sulla pedana è un vantaggio in termini di impegno sia fisico sia mentale, e la gestione in inserimento del freno motore è in effetti accurata. Gli innesti sono molto rapidi e i pulsanti “+” e “-” sono ben posizionati e pratici da utilizzare. L’unico aspetto che richiede un minimo di apprendistato, e sul quale un tradizionale quickshifter risulta superiore, è il suo rifiutare le scalate che comporterebbero una crescita eccessiva del regime del motore. Non è tanto l’evitare fuorigiri potenzialmente dannosi in discussione. Capita anche con quickshifter bidirezionali che la cambiata venga rifiutata per lo stesso motivo. La differenza è che, in quel caso, la pedalina non compie l’escursione ma resta ferma come fosse bloccata almeno fino a quando il regime scende sotto una certa soglia. Questo  fa sì che il pilota sappia di non aver eseguito la scalata. Mentre con la Y-AMT non c’è un collegamento (ovvero feedback) meccanico tra pulsante e tamburo del cambio, e così capita di essere convinti di aver scalato tot rapporti e di scoprire invece una volta in percorrenza di averne uno di troppo. Si impara a convivere con questa caratteristica abituandosi a dare un’occhiata all’indicatore della marcia inserita o, più semplicemente, a cadenzare le scalate con un attimo di calma.