Ma vale la pena comprare una moto cinese da 1000 cc?

Se nelle 500 le moto sono ormai a livello delle europee o alle giapponesi e nelle 700 già sono molto vicine, tra le maxi la ricchezza delle dotazioni non compensa ancora il gap in termini di messa a punto ciclistica ed elettronica. Ma solo per il momento...

Stiamo assistendo allo sbarco delle moto cinesi con un misto tra stupore e preoccupazione. Di loro si sente dire di tutto: che sono copie di bassa qualità delle moto occidentali, che viceversa sono la dimostrazione che le Case europee e giapponesi hanno sempre tenuto i prezzi troppo alti, che faranno chiudere tutte le nostre aziende e via dicendo. Le implicazioni e i risvolti del discorso sono tantissimi, ma qua vogliamo invece chiederci a che punto sono i cinesi dal punto di vista tecnologico. Perché se nell’auto stanno mostrando di essere preoccupantemente vicini ai migliori produttori occidentali – se non superiori quando si parla di auto elettrica e connessa – nella moto la situazione è invece diversa, e sembra che il gap da colmare sia ancora ampio.

BENELLI TRK 502: LA CAPOSTIPITE

Ripartiamo dalla Benelli TRK 502, la moto che ha cambiato per sempre il nostro mercato, aprendo ai modelli cinesi – fin lì venduti in piccoli numeri e modelli di piccola cilindrata – le porte del “mainstream”. Come spesso succede, la prima 502 ha avuto un successo certamente al di là dei suoi meriti tecnici. Del resto non è una novità: lo stesso è accaduto 30 anni prima alla Ducati Monster, modello tecnicamente semplice con un motore due valvole ad aria e un telaio in acciaio in un mondo di raffinatissimi quattro cilindri giapponesi con telai in alluminio. Ma la Monster allora e la TRK ieri hanno intercettato come nessuno i gusti e le esigenze di una larga fetta di motociclisti in quel momento, che per la TRK erano di avere una tuttofare orientata al turismo, facile e abitabile, vagamente ispirata alla vendutissima BMW R 1200 GS ma che costasse un terzo. E meglio se guidabile con patente A2. Di sicuro la TRK non era migliore delle (poche) concorrenti allora sul mercato. Ma non era affatto male, con un pacchetto tecnico adeguato alle prestazioni: zero elettronica, motore bicilindrico a iniezione raffreddato a liquido, telaio in acciaio, sospensioni e freni fatti in casa (comunque con forcella rovesciata, mono con leveraggio e due dischi anteriori) e gomme italiane, che ci mettono sempre una pezza. L’insieme non faceva gridare al miracolo, ma era comunque adeguato a chi poteva sopportare qualche rinuncia nella taratura e scorrevolezza delle sospensioni, nella potenza dell’impianto frenante, nel peso, nella risposta dell’ABS e nella personalità del motore. Rinuncie non pesavano più di tanto ai sempre più numerosi acquirenti, e così la TRK 502 da eccezione è pian piano diventata lo standard del segmento, scalzando la tradizionale dominatrice Honda CB500X (ora NX500), oltre a diventare la moto più venduta d'Italia per molti anni.  

LE 500 CC CINESI

La TRK 502 non è mai stata la mia preferita: un po’ troppo pesante, alta di baricentro e con l’ergonomia atipica di molte Benelli (manubrio alto e stretto, sella bassa, pedane vicine). Ma già la Leoncino 500, per esempio, mi è sempre sembrata azzeccatissima: personale nella linea, bella da guidare e con un motore più a suo agio grazie ai molti kg in meno. Da allora le proposte cinesi nella classe 500 si sono moltiplicate, spesso con motori uguali o molto simili al twin di origine QJ della TRK e tutti probabilmente ispirati a realizzazioni giapponesi del decennio precedente, pochissima elettronica e uso abbondante di acciaio. Crossover, ma anche naked, sportive stradali, modern classic, power cruiser, custom: dimmi quel che vuoi, e il costruttore cinese te lo darà, tendenzialmente sempre allo stesso prezzo a parità di cilindrata. Certo una giapponese è più fluida, pesa molto meno e ha i tagliandi a 10.000 km contro i 5-6.000 km di molte cinesi; ma se guardiamo alle 350 monocilindriche Zontes, alle 450 CFMOTO, alle 500 di QJ, Morbidelli e Voge, direi che fino a questa soglia le proposte cinesi hanno raggiunto un livello di gradevolezza motoristica e ciclistica assolutamente adeguato: hanno ancora qualcosa in meno, ma costano così tanto di meno che il rapporto qualità/prestazioni/prezzo le rende a livello della migliore concorrenza.  

LE 700 CC CINESI

Saliamo di livello passando alle 700. Qui il ventaglio si apre, perché ad esempio CFMOTO si è presentata con le 700CL-X dotate di motore bicilindrico sempre derivato dal classico 650, ma con gestione Ride by Wire, pistoni forgiati, bielle accoppiate per fratturazione e una serie di accorgimenti più moderni e premium. Le crossover 600-700 di Voge e della stessa CFMOTO, invece, non hanno RBW e restano fedeli a un motore più semplice, sempre con una settantina di cavalli. La concorrenza occidentale (Aprilia, KTM, Husqvarna) e giapponese offre di solito molti più cavalli, molti meno chili, una dinamica di marcia più gratificante, un’elettronica completa. Certo le proposte cinesi continuano a costare molto di meno, ma indubbiamente offrono anche sensibilmente di meno. In questo caso abbiamo quindi una proposta diversa, che si rivolge a clienti diversi: le 600-700 cinesi sono sostanzialmente delle 500 un po’ cresciute in termini dimensionali e prestazionali, liberate dai vincoli A2; ma sono meno gratificanti delle loro concorrenti occidentali. A questo livello di prestazioni, però, cominciano a fare la differenza due cose in cui i cinesi non sono ancora fortissimi: la calibrazione motore e l’amalgama tra motore e ciclistica. Abbiamo visto motori con marcato effetto on-off, controlli di trazione e ABS lenti, RBW imprevedibili nella risposta, ciclistiche "rotonde" ma poco emozionanti da guidare. Insomma in questa fascia la Cina, per essere a livello dei migliori, deve fare ancora un po’ di strada. Come sta in effetti facendo, a giudicare dai recenti triple (CFMOTO e Zontes) che abbiamo trovato decisamente più divertenti e più “motocicistici” dei twin 500 della prima ora; anche qui l’elettronica è un paio di scalini sotto quella delle moto europee o giapponesi (visto che ormai medie come la Hornet, la Transalp, la Ténéré o la MT-07 ne sono piene), ma la godibilità su strada è vicina ai migliori e in qualche caso, come la CFMOTO 675NK, c’è stato anche il coraggio di fare una moto piccola e leggera, davvero atipica per la cultura tecnica cinese.  

LE "MAXI" CINESI

Passiamo alle maxi, le moto da 800 cc e oltre di cui cominciamo a trovare esempi, spesso basati su “hardware” occidentale con software cinese (il motore KTM LC8c prodotto da CFMOTO o il twin 900 BMW prodotto da Loncin) ma a volte frutti di un progetto originale, come il V2 Morbidelli (gruppo Keeway/QJ). L'Europa considera queste moto delle "medie superiori", perché la maxi sono ormai abbondantemente oltre i 1.000 cc. Parliamo di moto in cui tradizionalmente (e comprensibilmente) si trova il meglio in termini di dotazioni: e non parliamo di manopole riscaldate o parabrezza elettrici, ma di sospensioni semiattive, piattaforme inerziali, ausili alla guida cornering e cruscotti con connettività completa; oltre a prestazioni rilevanti, di norma dai 100 CV in su. Ecco: in questa fascia di cilindrata la Cina resta un po’ indietro. Certo le 800, 900 e 1000 cinesi continuano ad offrire "un po’ di più" rispetto alle 700: ma in senso quantitativo e prestazionale, non in senso qualitativo. In particolare, non c’è quasi traccia di elettronica sofisticata anche se la Morbidelli T 1002 VX, per esempio, monta un pacchetto Bosch con RBW, piattaforma inerziale e ABS cornering. La situazione è quindi buona, ma confrontabile più con le 700 che non con le 1000 a cui siamo abituati. Come sulla maggior parte delle cinesi, l'amalgama resta perfettibile e il mille cinese ha la potenza di un buon 600 europeo - 87,5 CV - con poco allungo e consumi piuttosto elevati, così come il peso della moto. Certo, probabilmente fra non moltissimo vedremo il V4 Superbike di CFMOTO e sarà un’altra storia, ma al momento la situazione è questa. I cinesi puntano molto sulle ricche dotazioni a prezzi stracciati, ma se guardiamo alla sostanza, sono a un ottimo livello nelle 500 (pur se con componentistica mediamente meno raffinata), inferiori alla migliore concorrenza nelle 700 e ancora lontani da 800 in su. Questo lascia alle nostre aziende la possibilità di lavorare per mantenere il vantaggio tecnologico (e possibilmente ridurre lo svantaggio in termini di prezzo). Ma vista la velocità con cui si muove la Cina, bisognerà rimboccarsi le maniche.