Le 10 tendenze (più una) di EICMA 2024

Il Salone appena archiviato traccia la rotta che l'industria delle due ruote seguirà nei prossimi anni. Scopri con noi quali sono le tendenze del Salone e quali sono i rapporti in gioco tra i costruttori europei, cinesi e giapponesi

I VERI VINCITORI? BENELLI E MOTO MORINI

Secondo un adagio popolare, gli uomini sognano le bionde ma sposano le more. Stessa cosa per i motociclisti: tutti si eccitano di fronte alle supermoto sportivissime e piene di cavalli, che però restano nelle concessionarie. E alla fine se devono tirare fuori i soldi preferiscono premiare i marchi che offrono le moto giuste, con ciclistiche equilibrate e i cavalli che bastano per godersi un giretto. E soprattutto che lo fanno al prezzo giusto. In quest'ottica i vincitori indiscussi di EICMA 2024 sono stati due brand come Moto Morini e Benelli: la prima ha presentato 5 nuovi modelli e ampliato la gamma nei settori strategici, dove non era ancora presente (in più, ha rispolverato in maniera intelligente un brand come quello della 3 1/2). La seconda ha fatto bingo con la TRK 902, che vedremo nei concessionari tra un anno circa ma che darà filo da torcere ai big del settore. Anche perché avrà una buona qualità e un prezzo supercompetitivo. Se dovessimo scommettere 100 euro adesso, lo faremo su questa moto: sarà la più venduta della stagione 2026.  

TORNANO LE CILINDRATE 350-400 CC

Tornano le cilindrate che una volta erano medie, ora sono piccolissime ma anche diffusissime: le 350-400, motori che spesso non raggiungono nemmeno da lontano i limiti della patente A2 (35 kW – 47,5 CV). Il responsabile del loro successo ha un nome e un cognome: Royal Enfield, che con la sua piattaforma 350 ha stravolto tutto quello che pensavamo sull’appetibilità delle moto da 20 CV e poco più. Ma quando sono arrivate le Meteor, le HNTR e le altre, ben rifinite e con un aspetto solido e “da grandi”, il mercato le ha premiate. La risposta generale non si è fatta attendere troppo: non solo dei soliti cinesi con la loro rapidità (CFMOTO 450 MT, 300NK, 450NK e compagnia), ma anche degli italo-cinesi (Benelli con le nuove Tornado e TNT, Moto Morini con la 3 ½, la Rumble e la Allthrike, Morbidelli con le naked e adventure 350 bicilindriche) e persino dei giapponesi, visto che Honda ha deciso di importare la GB350S che aveva già pronta, Kawasaki ha rilanciato l’anno scorso le sue 400 “promosse” a 500 e la novità più importante di Suzuki è una monocilindrica 400. Per non parlare di BMW che promette di far molto bene con la nuova F 450 GS, clone in piccolo della R 1300 GS. Erano 50 anni che non si vedeva così tanto fermento e così tante vendite sotto i 500 cc. Insomma: le piccole sono tornate, e sono qui per restare (sperando che rimettano in sella i più giovani).  

TORNANO LE SPORTIVE (MEGLIO SE PICCOLE)

Sì, lo sappiamo: le moto sono come le gonne delle donne, una volta vanno di moda lunghe e una volta corte. Per cui ci si poteva aspettare un ritorno delle sportive, dopo i fasti di trent’anni fa e il successivo declino; ma fino a poche stagioni fa, di questo ritorno non sembravano esserci segni. Anzi erano moto troppo performanti, complicate e costose per raccogliere ampi consensi. Ma i ragazzi non hanno mai smesso di amarle, e quando hanno avuto la possibilità di comprare moto accessibili per potenza e prezzo, ma anche gratificanti per guida e colpo d’occhio, non si sono fatti pregare. Forse a rompere il ghiaccio è stata in questo caso la Aprilia RS 660, che a Eicma abbiamo visto in versione Factory, ma presto affiancata dalla Triumph Daytona 660 e dalle 500 di Honda, Kawasaki e CFMOTO viste un anno fa, e ora da un’autentica armata di moto giapponesi (Yamaha R9), cinesi (QJ SRK 800 e 1000, CFMOTO 675 SR-R, Zontes ZT703-RR, Kove) ed europee (Aprilia Tuono 457, Ducati Panigale V2, KTM RC8 R, Moto Morini Corsaro RR). Senza che le hypersport, pur nei loro piccoli numeri di vendita, mostrino più di tanto il fianco, come dimostrano le recenti Ducati Panigale V4, Aprilia RSV4 Factory, BMW S 1000 RR e Bimota KB988 Rimini, oltre alla ventilata CFMOTO 1000 da SBK. Un’abbondanza che non si vedeva da anni.  

L'ONDA LUNGA DELLE CROSSOVER

Quella delle crossover non è più una moda passeggera, ma una tendenza che ha plasmato l'intera industria delle due ruote in Europa. Ormai tutto si sviluppa attorno alla crescita inarrestabile di questo segmento, che è uscito dalla sua nicchia più specialistica e ha contagiato anche altri segmenti (dall'adventouring leggero al mondo scooter). Le Case stanno facendo fronte, con lo sviluppo di un'offerta sempre più segmentata e articolata su tutte le cilindrate (con un focus speicale sulle medie cubature e su ciclistiche sempre più accessibili, che ti permettano di mettere anche bene i piedi a terra) per venire incontro ai gusti del pubblico. Che va sempre di più in cerca di veicoli tuttofare, buoni per il casa-lavoro e per la gita fuoriporta o la vacanza.  

GLI SCOOTER CHE FANNO IL VERSO ALLE MOTO

EICMA 2024 è stato un salone molto dinamico pe rquanto riguarda il comparto scooter. Sintomo anche del fatto che la domanda di commuting urbano e di breve raggio è sempre più alta e intercetta sempre più clienti provenienti dal mondo delle quattro ruote, che trova nello scooter un'alternativa più sostenibile e low cost. In particolare, colpisce come le Case stiano sviluppando veicoli di media cilindrata che rappresentano l'anello di congiunzione tra il mondo moto e quello scooter, con la facilità di quest'ultimo e la ciclistica della prima. In quest'ottica, l'arrivo di Kymco (col CV-R5) e SYM (con lo scooter-moto TTLBT e con l'ADX 400) ampliano sempre di più il panorama di riferimento.  

SI PARLA DI MOTORI (SOPRATTUTTO A 3 CILINDRI)

Dopo un decennio abbondante di novità col contagocce, piattaforme spremute all’osso per cavarne più modelli possibile a parità di motore e telaio, prudenza nell’attesa del possibile cataclisma elettrico, Eicma 2024 è stata una liberazione: finalmente tanti motori nuovi, come negli anni d’oro. Sarà per l’arrivo della Euro5+, sarà per l’ingresso dei nuovi attori cinesi, ma si è visto veramente di tutto: dai 125 4T al leggerissimo Minarelli 460 monocilindrico che ci auguriamo di vedere presto su tanti modelli (non solo Fantic), al nuovo Ducati V2 con lo strascico di polemiche per l’abbandono del Desmo e fino ad arrivare al poderoso V4 1000 da 210 CV per la Superbike mostrato da CFMOTO. In tutto questo, non si può non notare il successo del 3 cilindri, che sembra avviato a diventare il motore più popolare di questo decennio dopo il successo dei 4 cilindri negli Anni 2000 e dei 2 cilindri nei 2010. A Triumph (che ha portato il nuovo 800 che affianca i 660, 765, 900, 1200 e 2500), MV Agusta e Yamaha si sono infatti aggiunte in un colpo solo CFMOTO (675) e Zontes (700), senza contare Honda che con il suo V3 sovralimentato ha contrassegnato più di ogni altro questa edizione di Eicma.  

FIN TROPPO ELETTRICO

Forse è l’onda lunga di investimenti fatti qualche anno fa, ma non ci aspettavamo così tante proposte elettriche in un momento di generale riflusso (pur se probabilmente temporaneo) verso la mobilità a batteria. Proposte spesso molto concrete, come quelle di Zero che ha portato le nuove piccole industrializzate in Cina da 4.500 e 6.400 euro, la rinnovata KTM Freeride E e la gemella Husqvarna Pioneer o la intrigante (e a quanto sembra molto potente) cross CF-X di CFMOTO. Ma ci sono anche Honda con ben tre nuove proposte, il secondo scooter della gamma e: e due concept: il maxiscooter EV Urban, che sembra aver guardato con attenzione il BMW CE 04, e la naked sportiva EV Fun, che a quanto pare dovrebbe arrivare entro il 2025 con un’autonomia di un centinaio di km. E oltre all’arrivo di Can-Am con un progetto solo elettrico, dobbiamo ricordare che Royal Enfield, nonostante le tante novità, ha impostato sull’elettrico tutta la sua campagna di comunicazione.  

UN SALONE SMISURATO MA SENZA PICCHI

EICMA 2024 è stato - perdonateci l'azzardo - la fiera dell'esagerazione: una marea di moto, un'offerta sempre più vasta e polverizzata tra segmenti e sottosegmenti, tantissimi veicoli ma nessuno che abbia fatto gridare al miracolo. A ben vedere, è mancata la moto del Salone, il mezzo che fa gridare al miracolo, quella che tutti volevano e dovevano vedere. Alla fine dei conti, un'offerta così smisurata (specialmente dai produttori asiatici) - fatta anche di ritorni nostalgici di modelli e marchi storici - rischia di generare un blob di moto tutte carine, tutte "pronte all'uso", pensate per essere vendute fin da subito, che si è un po'persa la voglia di osare.  

IL GIAPPONE RIALZA LA TESTA

Se i cinesi sono spaventosamente rapidi (a volte diremmo frettolosi) e gli italiani storicamente molto reattivi, i giapponesi hanno i loro tempi. Riunioni, pianificazioni, programmi; ma quando arrivano, di solito è nel modo giusto. Ormai hanno preso le misure alla nuova concorrenza cinese e si stanno attrezzando per competere con modelli aggressivi nel prezzo, sempre molto ben fatti e accessibili in fatto di prestazioni. Kawasaki ha arricchito il suo cavallo di battaglia Z 900 e annunciato la sua prima Adventure media, la KLE (probabilmente 650 o 700), Suzuki ha riesumato la DR-Z 400, ma i più vivaci sono senz’altro Honda e Yamaha. Iwata punta forte proprio sulla sua gamma più competitiva dal punto di vista del listino, le 700 con motore CP2 ora dotato di Ride-by-wire con tutti i suoi corollari (riding mode, controllo di trazione, quickshifter, cruise control) che ha rinnovato profondamente e sulla Tracer 9. Honda ha una gamma impressionante per estensione e per il numero di tecnologie innovative e interessanti: dalla nuova GB350S alla Hornet 1000 a quattro cilindri, passando per le 500 aggiornate un anno fa, le 650 con e-clutch (che forse ci saremmo aspettati di vedere su nuovi modelli) e le 750 e 1100 con DCT, in larga parte rinnovate e declinate in tantissime versioni diverse. La Cina avanza, ma il Giappone non ha certo intenzione di arretrare.  

TRA CINA E GIAPPONE, L'EUROPA SI CHIUDE SU SE' STESSA

EICMA 2024 è stato da un lato il salone delle conferme. La prima è che l'industria cinese è sempre più protagonista del nostro mondo, sia come fornitore di contenuti hardware per la parte motoristica per conto terzi, sia coi propri marchi (dai big come QJ Motor fino ai nuovi arrivati come LetBe). Ma è stato anche il Salone delle sorprese, che ha messo in luce una ritrovata spinta propulsiva da parte dell'industria giapponse. E l'industria europea? A lungo andare, rischia di rimanere stritolata tra i due blocchi (quello nipponico e quello cinese). Per ora tenta di differenziarsi puntando sul premium. Ma quando potrà ancora durare, con volumi di vendita così bassi? La recente crisi di KTM potrebbe essere solo il primo campanello di allarme.    

IL SALONE DEGLI INFLUENCER: LA MOSSA DELLA DISPERAZIONE

Mai come quest'anno la comunicazione dei costruttori si è basata sugli influencer, più che sui media tradizionali. Un aspetto duplice: da un lato la possibilità di controllare meglio la comunicazione che viene veicolata (attraverso persone pagate per dire ciò che l'azienda vuole trasmettere). Dall'altro canto, il mondo delle due ruote sta cercando disperatamente di mettersi in contatto con un mondo come quello dei giovani con cui fa fatica a trovare una connessione specifica. E la soluzione più immediata è rappresentata proprio da questo fronte comunicativo. La vera sfida del futuro - che finora nessuno sta vincendo - è cercare di riportare i più giovani in moto, rendere desiderabile l'oggetto. L'industria delle due ruote al momento ragiona su un'ottica di medio periodo, puntando al pubblico spendente di mezza età che può garantire una sostenibilità economica a 10 anni.