Se nel 1999 foste andati da un concessionario BMW (o Ducati, oppure scegliete voi il nome, basta che scegliete un produttore premium) per comprare una GS, e vi avessero detto: "Certo, costa 40 milioni", come minimo lo avreste mandato a quel paese. Quaranta milioni per una moto erano oggettivamente una cifra altissima, che pochi potevano permettersi.

Adesso, visto che il pubblico delle moto è sempre più stagionato e ha ancora dimestichezza col confronto lira-euro, torniamo nel 2023. Oggi per un GS 1250 base si spendono 20.350 euro, che sono 39 milioni e 403mila delle vecchie lire. Tanti soldi. E la corsa al rialzo dei listini delle nuove maxi è sempre più marcata, come conferma l'andazzo dell'ultima Multistrada V4 S GT o dell'attesissima BMW R 1300 GS (che di certo non sarà a buon mercato).

Lungi da noi scadere nel populismo più becero, ognuno decide di investire come vuole i propri quattrini. Ma è un dato di fatto che sempre di più, negli ultimi anni, si sta allargando il divario tra le capacità di spesa dell'italiano medio (quindi, la domanda) e l'offerta, sempre più tendente al premium, delle Case motociclistiche europee. E questo avviene in un momento floridissimo dell'industria delle due ruote. 

LA CRISI DELL'AUTO SPINGE LE DUE RUOTE

Come emerge da numerose testimonianze raccolte da Dueruote, infatti, la fortuna di moto e scooter dipende in grandissima parte dalle difficoltà del mercato automobilistico, alle prese con una transizione difficile: "Il consumatore è sempre più incerto sul se e sul quando cambiare l'auto, a causa delle politiche antinquinamento dei vari Paesi e di alcune singole amministrazioni di grandi città, oltre che dei costi crescenti delle vetture - ci aveva detto William Armuzzi (Honda Italia) a margine di una recente intervista - e nell'attesa, la capacità di spesa delle famiglie si orienta sulle due ruote, che economicamente sono meno impattanti".

...MA IN GIRO E' TUTTO TROPPO PREMIUM

In questo contesto, l'industria europea delle moto si spinge sempre di più verso il premium, l'esclusività, la produzione di modelli ad alta marginalità (cioè la cui vendita fa guadagnare di più al costruttore). Una strategia che forse ha i suoi effetti benefici per i bilanci aziendali e funziona su scala globale. Ma che, se andiamo ad analizzare la peculiarità di un mercato piccolo quanto strategico come quello italiano - numericamente, il più importante d'Europa - inizia a non funzionare più bene.

I SOLDI? SEMPRE MENO (ALMENO IN ITALIA)

E quindi partiamo dalle evidenze italiane: le Case europee puntano su moto sempre più ricche di contenuti, esclusive (parola che ha assunto un'accezione positiva in quanto sinonimo di lusso, ma che a ben vedere ha un significato spiacevole: un prodotto esclusivo tende a "escludere" qualcuno, lo compra solo chi ha i soldi per permetterselo). Dalla parte della domanda, però, siamo un Paese in cui nell'ultimo anno i salari reali sono scesi del 7% (la diminuzione più forte tra i big globali) e dove dal 1990 al 2020 i salari sono calati del 2,9%, mentre nei paesi UE sono cresciuti in media del 69,3%. Lo dice l'Ocse, non certo io.

L'Italia ha un problema ormai cronico, è un Paese dove la capacità di spesa è sempre minore. E lo è sempre di più anche nel nostro settore, gravato sempre di più dal peso dei costi di gestione (assicurativi, ma soprattutto legati ai costi alla pompa della benzina, ormai stabilmente sopra i 2 euro al litro).

Ce lo conferma Valerio Papale di Agos (società leader nel settore dei finanziamenti moto e scooter): "Notiamo che il clima di fiducia dei consumatori e di propensione all'acquisto nell'ultima parte del 2023 è in forte calo per le moto, mentre è abbastanza stabile per quanto riguarda il commuting urbano".

In questo quadro, si spiega facilmente la scelta razionale di un numero sempre maggiore di motociclisti, che predilige marchi che hanno una reale offerta competitiva nel segmento basso e medio masso del mercato (Benelli, Voge, Royal Enfield). Almeno cinesi e indiani hanno capito che l'unico modo di soddisfare la voglia di moto degli italiani, invece di puntare su moto esclusive, è quello di offrire modelli inclusivi, a partire dal prezzo e dai costi di gestione.

C'è da aggiungere che il motociclista è un animale strano, un consumatore sui generis: apprezza ancora il possesso, desidera acquistare il mezzo (e infatti l'elevatissima percentuale di finanziamenti convalida questa affermazione), non è ben disposto a utilizzare le formule - sempre più spinte dalla finanziare delle Case, con scarso successo - che prevedono il pagamento di rate mensili legate a contratti biennali o triennali, oppure i vari leasing operativi. Vuole avere la moto perché crede nel suo valore residuo, una volta che la immette nel grande mercato dell'usato.

POST VENDITA: I COSTI ESAGERATI DI CUI NON SI PARLA MAI

E poi c'è anche il tema - mai sufficientemente affrontato - del post vendita. Che, a ben vedere, è il vero volano che genera profitto e marginalità per i concessionari e per i costruttori. La moto costa mediamente tanto, ma chi riesce a superare la soglia d'ingresso poi si trova a dover gestire una mole ingente di "spese nascoste". Come i tagliandi periodici (piccola digressione personale: chi vi scrive, ex  possessore di una R 1150 R regalata per la laurea dai genitori, ricorda con orrore un inspiegabile salasso per i 15mila km costato quasi 800 euro, nel 2007). O il cambio degli pneumatici. Insomma, tutte quelle voci che rendono la moto di grossa cilindrata, a conti fatti, un oggetto dai costi di gestione sproporzionati.