A poche settimane dalla conferma della data del 2035 come obiettivo per il trasporto a "emissioni zero" (che a dire il vero riguarda le auto ma non, per il momento, le moto), la Germania ha clamorosamente rotto il fronte unico della elettrificazione nella Unione Europea.

Lo ha fatto certamente per qualche ripensamento di natura politico-industriale, che però da solo non sarebbe bastato: se ci è riuscita, è perché ha saputo far leva sul principio della neutralità tecnologica: il legislatore dovrebbe imporre solo degli obiettivi ma non delle soluzioni tecniche. In particolare i tedeschi hanno detto che per ottenere gli obiettivi di azzeramento delle emissioni non c'è solo la tecnologia delle auto (e moto) a batteria ma anche gli e-fuels, i carburanti 100% rinnovabili che dovrebbero consentire alle moto e alle auto a benzina di sopravvivere anche oltre il 2035.

Vediamo allora di che si tratta e se la cosa è vera.

Cosa sono gli e-fuels?

Gli e-fuels sono carburanti sintetici completamente “green”, ovvero neutrali rispetto alla quantità di CO2 in circolo nell’atmosfera del pianeta. Questo perché sono ottenuti a partire da idrogeno “verde”, cioè prodotto a partire non da idrocarburi (come avviene oggi nel 98% dei casi), ma attraverso un processo di elettrolisi dell'acqua che usi solo energia rinnovabile e carbonio ricavato dalla CO2 dell'aria o dalle emissioni di un impianto industriale (che verrebbe in un certo senso "recuperato").

Gli e-fuels sono quindi una cosa diversa dai “biofuels” o biocarburanti, prodotti a partire da piante o residui vegetali ma ancora più problematici a causa del loro fabbisogno di acqua e suolo. Si pensa di produrre gli e-fuels localmente oppure in grandi impianti fotovoltaici o eolici in luoghi remoti (deserti, steppe, al largo delle coste, eccetera) per poi trasportarli dove servono usando sempre energia “green”.

Come funzionano i carburanti sintetici?

Esattamente nello stesso modo dei carburanti tradizionali come la benzina o il gasolio. Si fa il pieno e via, potendo sfruttare gli stessi motori che abbiamo oggi ma rendendoli quasi perfettamente “green”: rispetto ai combustibili fossili la riduzione della CO2 emessa può superare il 90% con le stesse prestazioni, la stessa autonomia e lo stesso feeling delle auto e delle moto di oggi (ma anche, va detto, le stessse emissioni allo scarico di inquinanti primari: CO, NOx e particolato).

E allora dov'è il problema? Il problema sta nel fatto che se guardiamo all'energia da produrre per far muovere una moto o un’auto, con gli e-fuels ne serve dalle 4 alle 6 volte di più che usando un motore elettrico e una batteria. Questo perché gli e-fuels usano la stessa energia elettrica rinnovabile di partenza, ma richiedono diversi passaggi ulteriori per essere prodotti. Come mostriamo nel grafico qua sotto, partendo dalla stessa quantità di energia rinnovabile, un veicolo elettrico è circa 2,5 volte più efficiente di uno a idrogeno e oltre 5 volte più efficiente di un veicolo tradizionale alimentato a e-fuels.

Ma quanto mi costi?

Serve dunque uno sforzo enormemente superiore per costruire gli impianti di produzione (al momento praticamente inesistenti) e i sistemi di trasporto, sforzo che si riflette anche sul costo di produzione degli e-fuels. Che dalle stime attuali sembra essere tra i 2 e i 3 euro al litro per l’e-benzina e l’e-diesel, cioè circa 10 volte superiori alle loro versioni fossili e circa 8 volte rispetto ai biocarburanti (per i quali rimane però il tema del forte consumo di acqua). Quando ci lamentiamo del caro-carburante, pensiamo a quello che potrebbe aspettarci fra qualche anno...

Questi costi dipendono quindi dal fatto che per goderci il lusso di mantenere i nostri cari veicoli attuali, dovremmo produrre enormi quantità di energia in più. Difficile pensare di poter disporre in tempi brevi di così tanta energia, come anche che i costi al litro così alti siano accettabili. Questo fa sì che gli e-fuels siano presi in considerazione soprattutto per il trasporto pesante, le navi e gli aerei, mentre per i veicoli leggeri come le auto e le moto resta preferibile l'elettrificazione. E anche limitandosi al trasporto pesante, le previsioni sono che gli e-fuels nel 2050 contribuiranno tra lo 0% e il 30% nell'Unione Europea, presumibilmente ancora meno nel resto del mondo.

In conclusione

La Germania, che ha una lunga tradizione nello studio dei carburanti sintetici, ha fatto leva sul potenziale di riduzione delle emissioni degli e-fuels per scardinare il fronte che nell'Unione Europea voleva imporre la tecnologia elettrica come unica soluzione al problema dei gas serra. Questo è un bene per il principio della neutralità tecnologica, ma è improbabile che abbia un effetto concreto sulla longevità delle auto e delle moto come le conosciamo oggi.

Il fatto è che i combustibili fossili hanno avuto successo per tre ragioni: grande densità energetica, grande abbondanza e costo estremamente basso, soprattutto all’inizio della loro storia. Parliamo di costo solo economico, perché il loro costo energetico era zero: a crearli ci aveva pensato la natura nel corso di milioni di anni.

Passando agli e-fuels, il loro costo non sarà nemmeno lontanamente così basso per l’impatto soprattutto del costo energetico, ovvero quello della conversione da energia solare, eolica o magari nucleare in carburante liquido. Questo costo renderà gli e-fuels sempre più preziosi di un carburante tradizionale; e ammesso di poterlo affrontare, poi vorremo usarli al meglio possibile. Cioè nei motori più efficienti possibile: i motori elettrici, abbinati magari a una cella a combustibile.

Non dimentichiamo poi che la transizione energetica è in realtà solo un tassello, per quanto importante, dell'esigenza ancora più a monte di limitare il consumo di risorse, obiettivo meno strombazzato ma altrettanto decisivo per il nostro futuro.